Гибкая палуба для реактивных самолетов – Великобритания

Во второй половине 1940-х уже не возникало никаких сомнений что будущее за реактивными двигателями. Однако первые из ТРД обладали наряду с неоспоримыми достоинствами и большими недостатками. Для сглаживания таких минусов ТРД как большая прожорливость и низкая приемистость, особо актуальных для палубных самолетов, англичанами была придумана гибкая палуба (flexible deck, или carpet deck) авианосца, а позже и специальный самолет для нее.

Суть изобретения нехитра – после зацепления крюка аэрофинишера палубный самолет опускался брюхом, без всякого участия шасси, на амортизированные резиновые маты. Был еще вариант на амортизированную платформу, но от него очень быстро отказались. Взлет производился с тележки катапульты.

Выгоды очевидны: на самолете вместо теперь ненужного шасси появляются объемы для дополнительного топлива; если на классическом авианосце самолет не смог остановится до конца палубы, то ТРД уже не успевал набрать обороты, и палубник скатывался в море. Тут реактивный самолет не зацепившись крюком мог уйти на второй круг, тяги еще было достаточно.

4J8ZhyxuBaWKIRlYOtVBEOcvKfCQuxc7MGyelQSnSTBxfj4eL1out6BusbiyG6kVPp7eOE5tRjHr-BcLxGymDGXadS-cRML2y3KZUrG4xew

Идея резиновой палубы родилась в голове майора Fred Green’а, конструктора авиадвигателей, работающего на Armstrong Siddeley Motors, отделение в Farnborough. В январе 1945 прошло совещание в RAE (Royal Aircraft Establishment – приблизительный британский аналог NACA или ЦАГИ), где рассматривались различные странные и причудливые, но считающиеся перспективными, способы взлета и посадки реактивных самолетов.

Концепция майора Грина получила одобрение, особо ее продавливал Lewis Boddington, глава Naval Aircraft Department в RAE. Для проверки идеи в Фарнборо был разработан сначала масштабный макет flexible deck один к четырем, на который сбрасывались модели, потом перешли к полномасштабной посадочной площадке, куда сбрасывались сначала болванки, а потом приземлялся модифицированный планер G.A.Hotspur – без хвоста и крыльев, но с балластом, на маты его кидали с крана. А затем “в полном сборе” (Hotspur II, BT889) запуск со специальной реактивной тележки с приземлением на гибкую палубу.

Опыты на “резинодроме” продолжились с тремя доработанными сухопутными Vampire Mk I с номерами TG286, TG328 и TG426. Их модернизировали, убрали автоматику, выпускающую закрылки при убавлении тяги на посадке. Полеты “Вампиров” для гибкой палубы начались в 1947 году, 21 декабря легендарный пилот FAA Lt-Cdr Brown впервые приземлил на него борт TG426, правда не совсем удачно – самолет слишком быстро сближался с землей, и Браун был готов уйти на второй круг, но было уже поздно, не удалось быстро набрать тягу. Самолет пару раз подпрыгнув на “резиновом коврике” ударился о землю. Несмотря на сильные повреждения самого истребителя пилот не пострадал. После соответствующих выводов и изменений в процедуру посадки эксперимент продолжили в марте следующего года и следующие приземления были уже удачными.

Опытный гибкий аэродром в Фарнборо имел размеры 137 на 12 метров (450 х 40 футов) и был рассчитан на прием самолетов весом 3630 кг (8000 фунтов). Самолет подхватывался крюком на высоте 0,46 м и на скорости 195 км/ч тросом аэрофинишера, после приземления самолет поднимался краном. “Коврик” был сделан из пяти слоев вулканизированной резины, которыми прокладывались три слоя баллонов, заполненных воздухом под низким давлением.

Летом 1948-го подошел первый самолет специально модернизированных “Вампиров”. Партию из шести Vampire F.3 доработали до стандарта морских Sea Vampire F.20 плюс переоборудовали под carpet deck: уменьшили в полтора раза запас топлива, усилили нижнюю часть фюзеляжа, внесли изменения в конструкцию гака и т.д. Вооружение на эти машины не ставилось. Такие самолеты обозначались как Sea Vampire F.21, под них была выпущена Спецификация 18/47. Всего было шесть таких самолетов: VG701, VT795 и VT802-VT805.

После удачи в Фарнборо испытания решили перенести на реальный авианосец, для этого был использован HMS Warrior. В 1948 году его модифицировали уложив 190-метровую площадку для приземления, и 3 (4?) ноября 1948 года, взлетев с борта авианосца, на его надувную палубу приземлился все тот же Браун на TG286. Всего по май 1949 было совершено более 200 посадок девятью летчиками FAA и RAF, и одну посадку осуществил летчик-испытатель US Navy. Серьезных инцидентов не было. Американцы, кстати, серьезно заинтересовались гибкой палубой, только для них наземное применение было равнозначно морскому. В случае глобальной войны аэродромы будут наверняка разбомблены и резиновые коврики давали шанс самолетам на приземление. В 1953 году в США US Navy испытывало гибкую палубу 174х24 м, два специально подготовленных F9F-7 Cougar совершили на него 23 безколесных посадок.

В конце 1940-х – начале 1950-х в Великобритании сгенерировалось множество замечательных идей в области палубной авиации. Гибкая палуба была лишь одной из них, она показала свою практическую реализуемость, но уступила не менее революционной английской находке – палубе угловой. Идея которой, надо сказать, одно время была тесно взаимосвязана с гибкой палубой.

Недостатки гибкой палубы прозрачны и ясны:

  • при посадке пилот испытывал большие нагрузки,
  • высказывались сомнения в том что все рядовые летчики смогут освоить технику посадки на гибкую палубу,
  • снятие с “ковра” приземлившегося самолета краном и установка на тележку занимали слишком много времени,
  • вес самолетов имел явную тенденцию к увеличению,
  • переделки под гибкую палубу авианосцев и наземных аэродромов требовали вложения огромных средств.

1. de Havilland Sea Vampire Mk 21

4J8ZhyxuBaWKIRlYOtVBEOcvKfCQuxc7MGyelQSnSTBxfj4eL1out6BusbiyG6kVbuD8kM-lTYRYhIM9wM4UfQRj6dEXOhJiLfNW3X8e0qI

Фирма Supermarine начала создание специализированного самолета под гибкую палубу в 1945, когда идея еще только оформлялась в материальном виде. Конкурентом Supermarine мог стать de Havilland, но участие этой фирмы ограничилось переделкой серийных истребителей Sea Vampire в версию Mk.21, предназначенную для испытаний на “резиновой палубе”. Появление нового самолета от Супермарин должно было стать переходом на новую стадию реализации идеи “гибкой палубы”, если “Вампиры” взлетали с помощью своего обычного шасси, то эта машина на основной стадии своего жизненного цикла должна была стартовать с катапульты и вообще не иметь шасси.

6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqP5scSv5cxcfKtB35WbcIAY

Type 505 по проекту оснащался двумя ТРД Rolls-Royce AJ.65 (в будущем – RR Avon), располагавшимися по бокам фюзеляжа. Для исключения влияния реактивной струи на оперение его сделали V-образным, а отсутствие шасси и всех его систем позволило сделать крыло очень тонким.

В 1947 году Министерство Авиации выдало спецификацию N.9/47 фирме Supermarine на прототип истребителя/разведчика/ударного низковысотного самолета с ядерной бомбой, предназначенного для посадки на гибкую палубу и взлета с тележки, устанавливаемой на катапульте. В отличие от Type 505 прототип должен был иметь нормальное шасси, что привело к пересмотру крыла – оно стало толще. Первый прототип (s/n VX133) получил от фирмы обозначение Type 508, его первый полет случился 31 августа 1951 года. Второй прототип (s/n VX136) отличался от первого удлиненной хвостовой частью, где поместилась система предупреждения об облучении радаром. Другие изменения на втором самолете коснулись формы воздухозаборников, конструкции аэрофиншера, были введены небольшие форкили, установлено вооружение – батарея из четырех мощнейших 30мм пушек. Второй прототип получил в фирме свое обозначение Type 529, первый полет – 29 августа 1952. Обе машины испытывались на авианосце HMS Eagle, но ни разу не приземлялись на гибкую палубу в Фарнборо или на авианосце. И 508ой и 529 летали вполне удачно, однако заказчика не устраивала скорость самолета, заказчик хотел повысить ее до 1М и более.

Следующий самолет Supermarine – Type 525 – получил стреловидное крыло и оперение обычного вида, он совершил первый полет 27 апреля 1954 года. С него начинается история довольно заурядного, зато серийного Supermarine Scimitar, который уже не имеет никакого отношения к идее с резиновой палубой. Ну кроме красивого гладкого “животика”.

На бумаге остался самый совершенный из “безшассийных” истребителей – Supermarine Type 543

ТТХ (Type 508/Type 529)

Размах крыла (крыло сложено), м 12,5 (6,09)
Длина, м 15,24/15,4
Высота (крыло сложено), м 3,74(5,04)
Двигатель: ТРД Royce-Rolls Avon RA.3 тягой 3000кг каждый
Вес взлетный, кг 8548
Скорость максимальная, км/ч 969
на высоте, м 9000
Потолок, м 15000
Вооружение (4х30мм Aden)

На поздних этапах программы “гибкой палубы” была идея радикализировать эксперимент, перейдя к более тяжелому Hawker Sea Hawk, на котором хотели перейти к старту с тележки и катапультному запуску с помощью трофейной немецкой установки от Фау-1 (V-1, Fieseler Fi 103). К моменту окончания программы “flexible deck” в октябре 1953-го приоритет у катапультного “Си Хока” стал низким, но один самолет все же позапускали таким образом. Это был прототип Sea Hawk (VP413) которым управлял лейтенант Bill Noble. В начале 1955 года и эту идею окончательно похоронили.

В перспективе была идея начать прирезинивать “Канберру”.

Type 505

6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqFtVCaxd5yOIaTnS3Ex-864

Type 529

6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqJUbaISRdqSDgsR8eaWe0SU

6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqG92O0wpS_Lmim1ddcdwv68 6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqMM-02e9IskA984adH-vpxY

Type 505 и Type 529

6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqOVK81oXW1x47N_wEM9YXCc

Type 525

6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqF-8fuwp_lMVUK9JnqjWgJI

Type 543

6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqAd2lv2HkWBdLi_Ia-hFSn8

Наглядные рисунки, отлично разъясняющие идею посадки на гибкую палубу.

6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqF5Jup6AFKmu5UniFxgldpA (1) 6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqLtdu0jze5buThpKqNvzsgM (1)

Тележка.

6B8ZqnoOxbKkbmnWrsycSzk6qYOsT9EkEtVZYtAhcXuQiHqnNDe20fFeTV2BJeW6nXQ5qiajBNUCVxxKNbUQqDrT3uqdrv0wlZbgxP2FDqU

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>