Корабли идут по суше

Рассказывает юзер antinormanist:

В ходе Заморской войны в Мозамбике португальцам пришлось решать и проблему контроля водной границы колонии с Танзанией. И если с контролем прибрежных районах Индийского океана в северо-западном округе Кабу-Делгаду всё было ясно, то с озёрной границей на одном из великих африканских озёр, Ньяса, всё было гораздо сложнее.

С самого начала войны водный путь из Танзании в северо-восточный округ Ньяса по акватории одноимённого озера стал одним из излюбленных маршрутов повстанцев ФРЕЛИМО. И морпехов (фузилёров) с резиновыми лодками вкупе с имевшимся на озере гидрографическим катером “Мина”, переоборудованным из прогулочного судна, явно было недостаточно для контроля акватории. Тогда и было решено перебросить на Ньясу с Индийского океана несколько более крупных судов.

К осени 1965-го выбор остановили на 4 судах: малом патрульном катере класса “Антариш” (водоизмещением 18 тонн, длинной 17 метров) “Регулуш” (Р 369), двух средних патрульных катерах класса “Беллатриш” (27 тонн, 20 метров) “Марти” (Р 1134) и “Меркуриу” (Р 1135) и среднем десантном корабле ЛДМ-404 (58 тонн, 17 метров).

Из порта Накала железная дорога вела вглубь страны, доходя до столицы Ньясы, Вила-Кабрал. Оттуда до берега озера Ньяса оставалось ещё 60 километров пыльного просёлка. Из-за этого просёлка и надо было спешить – в ноябре начинался сезон дождей, превращавший подобные сельские дороги Мозамбика в непролазные болота.

В начале сентября 1965 года началось изучение предполагаемого маршрута. И португальских моряков сразу ждал неприятный сюрприз – как раз годом ранее над железной дорогой, ведущей из Накалы в Нампулу, построили эстакаду современной автострады на север. Зазор там был чуть более трёх метров, так что катера высотой 4 с половиной метров под ней пройти никак не могли.

В качестве альтернативы подходил старый порт Лумбо у острова Мозамбик, откуда также имелась железнодорожная ветка в Нампулу. В период высокого прилива можно было погрузить средние катера на железнодорожную платформу и вытащить из воды. Так как такой прилив случался раз в месяц, примерно в середине месяца, надо было спешить.
От железной дороги в Лумбо проложили 300 метров рельсов через пляж к отметке отлива. Оба катера класса “Беллатриш” привезены на борту грузового корабля “Бейра” в бухту острова Мозамбик и спущены на воду, две 3-тонные люльки для перевозки катеров доставлены по железной дороге из Накалы в Лумбо.

Когда настало время прилива, в ночь на 17 сентября первый катер успешно был заведён в люльку, установленную на железнодорожной платформе, которую загнали по рельсам в воду, платформу вытащили на берег. Но тут заартачились железнодорожники, заявив, что ничего не выйдет, и после бурного обсуждения катер был возвращён в воду.

В Мозамбик для решения проблемы прилетел главный инженер португальского флота, морской капитан (аналог капитана 1-го ранга) Педру да Консейсан Мозинью со своим постоянным помощником – опытным мастером на все руки старшим сержантом Карлушом Агуашем Тринидади, имевшим исторический титул “главного плотника Флота”. Так как следующего высокого прилива надо было ждать месяц, эта пара решила пока провести эксперимент с ЛДМ-404 – десантный корабль при размерах, схожих с катерами, имел плоское дно, что позволяло вывести его на берег, не дожидаясь прилива.

Погрузка ЛДМ на железнодорожную платформу заняла три дня и была завершена 29 сентября. После началось неспешная, со всеми возможными предосторожностями, поездка по железной дороге. Самой большой сложностью было преодоление мостов через многочисленные реки. Перед мостом судно поднимали на домкратах на высоту почти три метра, затем поезд медленно проезжал мост, после чего судно опускали.

Для преодоления последнего участка пути от Вила-Кабрал до озера из Лоренсу-Маркиша пригнали 35-тонный тягач с платформой, на который и перегрузили ЛДМ. Поездка была сложной и трудной, трижды ЛДМ соскальзывал на дорогу и его приходилось с трудом затаскивать назад. 28 октября он наконец был успешно спущен на воду озера Ньяса в селении Мепонда.

Пока с ЛДМ мучались на просёлке Вила-Кабрал-Мепонда, началась транспортировка “Регулуша” – решили начать с меньшего катера, в высокий прилив 15 октября его успешно загнали в люльку на платформе и начали перевозку. Из-за меньших размеров “Регулуш” не надо было поднимать на домкратах, дела шли нормально, пока на заключительном перегоне Катур – Вила-Кабрал на переезде платформа с “Регулушем” сошла с рельсов и катер вывалился из люльки. Тринидади пришлось приложить массу усилий, чтобы вернуть всё назад. В начале ноября “Регулуш” также успешно достиг Ньясы.

“Марти” и “Меркуриу” были на 70 % тяжелее “Регулуша”, на полметра шире и на 4 метра длиннее. На основании опыта перевозки ЛДМ и “Регулуша”, Мозинью решил везти по железной дороге только до Катура, это давало дополнительно ещё 60 километров пути по просёлку. И нужны более мощные тягачи – крайне желательно 2 штуки. Обратились к южноафриканцам и те выделили пару армейских тягачей “Лейланд” британского производства, предназначавшихся для перевозки танков “Центурион”.

В высокий прилив 19 ноября в Лумбо началась погрузка “Марти” и “Меркуриу”. Затем было железнодорожное путешествие. В среднем прохождение одного моста с подъёмом двух катеров на домкратах занимало 8 часов. Но работали слаженно и 1 декабря прибыли в Катур. Тут пришлось сутки ждать запаздывавших южноафриканских тягачей. А когда вечером 2 декабря они, наконец, прибыли и началась перегрузка катеров с железнодорожных платформ на платформы тягачей, хлынул ливень – сезон дождей в 1965 году запаздывал, но наконец-то начался.
Следующую неделю, пока тягачи везли катера, то и дело шли дожди, постепенно превращая просёлок в болото грязи. Но тягачи справились с дорогой.

Самым сложным было пересечение трёх речушек на пути от Вила-Кабрал в Мепонду. На всех реках имелись деревянные мосты, которые теоретически могли выдержать вес до 100 тонн. Заезд “Лейланда” с “Марти” на первый из этих мостов, через речку Машеле, быстро показал несоответствие данной теории реальности. Балки треснули и тягач намертво увяз в полуразрушенном мосте. Потребовались почти сутки напряжённой работы, чтобы вытащить его из данного “объекта инфраструктуры”.

В дальнейшем моряки уже не рисковали использовать мосты, просто устраивая для тягачей дрифты через реки. Спиливали несколько больших деревьев, распиливали их на части и выкладывали ими брод через реку, по которому и перегоняли тягачи.

На закате 9 декабря 1965 года колонна достигла Мепонды. Далее тягачи с платформами просто въехали задом в воду и когда люльки с катерами оказались на плаву, ЛДМ-404 и “Регулуш” вытащили собратьев на свободу.

В дальнейшем португальцы ещё несколько раз проводили операции по переброске кораблей сушей через Мозамбик – в 1966 году на Ньясу были переброшены 4 десантных корабля, а в 1967 году – ещё два катера класса “Беллатриш” и ЛДМ.

Полученный в Мозамбике опыт пригодился и в Анголе, где в 1967-1970 годах два катера и три малых десантных корабля были переброшены на реку Квандо на юго-востоке страны.

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>