Ламповые солдаты свободы: летающие торпеды GT-1 и “Kingfisher”

Юзер fonzeppelin публикует цикл статей об управляемом оружии Второй Мировой  Войны – теперь об американском.

Высокая уязвимость самолетов-торпедоносцев, вынужденных прорываться к цели на малой высоте, подталкивала конструкторскую мысль во многих странах к параллельным решениям. Одним таким были летающие торпеды. В теории, идея была проста: подвесить торпеду под небольшой планер с автопилотом, и сбросить с высоты (и безопасной дистанции) в направлении корабля врага. Коснувшись воды, торпеда отделилась бы от планера, и устремилась к цели. Вполне естественно, что США тоже заинтересовались этой концепцией.



Как ни странно, но первыми идею летающей торпеды реализовали части армейской авиации США. Объяснялось это просто: воюя на архипелагах Тихого Океана, армейская авиация часто была вынуждена иметь дело с японским судоходством. А поскольку средние бомбардировщики B-25 и B-26 для торпедных атак подходили не лучшим образом, то армейские авиаторы сочли планирующие торпеды выгодным решением.

Планирующая торпеда GT-1 (англ. Glide Torpedo – Планирующая Торпеда), была де-факто частью программы планирующих бомб GB. По сути, американские инженеры взяли комплект оперения и автопилот от планирующей бомбы Aeronca GB-1, и подвесили под него авиационную торпеду Mark 13 Mod 2A. Поскольку торпеда по весу почти не отличалась от обычной нагрузки (фугасной бомбы), то от инженеров потребовалось лишь отбалансировать конструкцию с учетом большей длины торпеды.

Сброшенная с самолета, GT-1 планировала под заданным углом атаки, удерживаясь на курсе с помощью гироскопического автопилота, пока не касалась поверхности воды. Чтобы отделить крыло и оперение перед входом торпеды в воду, обычные крепления заменили пироболтами, срабатывающими от вытяжного шнура, соединенного с гайдропом – жестяной банкой, болтающейся на конце шнура в 7 метрах под торпедой. Когда торпеда снижалась до высоты сброса, банка наполнялась водой, и своим сопротивлением вытягивала шнур. Срабатывали пироболты, оперение отделялось, и торпеда падала в воду.

Сама торпеда была доработана так, чтобы при приводнении начинать двигаться либо зигзагом, либо по раскручивающейся спирали – таким образом, американцы надеялись решить врожденный недостаток неуправляемой планирующей торпеды, непредсказуемую ориентацию при входе в воду. В некоторых источниках указывается, что в качестве боевой нагрузки использовалась самонаводящаяся акустическая торпеда, но эти данные не верны. По-видимому, путаница произошла из-за спирального движения приводнившейся торпеды, напоминающего поисковый режим самонаводящихся акустических торпед.

Применяли GT-1 исключительно средние бомбардировщики B-25J “Митчелл”, базирующиеся на Окинаве. 29 июля, девять бомбардировщиков B-25J из 47-ой бомбардировочной эскадрильи вылетели в рейд против Сасебо, где разведка обнаружила два стоящих на якоре японских авианосца. Однако, атака сорвалась: истребители прикрытия сильно запоздали, и к моменту их появления, кружащие в ожидании бомбардировщики уже израсходовали большую часть топлива. Пришлось ограничиться атакой против запасной цели, Кагосимы; из шести сброшенных торпед GT-1 три взорвались в гавани. Вылет 30 июля сорвался по той же причине.

31 июля, тринадцать B-25J из 41-ой бомбардировочной эскадрильи повторно атаковали Сасебо, сбросив тринадцать торпед в четыре захода. Одна из них сразу после сброса вошла в штопор и упала в воду. Еще одна взорвалась в воздухе – по-видимому, пораженная зенитным огнем. Одиннадцать оставшихся торпед приводнились в гавани, и три из них направились в сторону целей. Одна торпеда прошла рядом рядом с “тяжелым” авианосцем (вероятно, “Дзунье”), другая взорвалась на противоторпедных сетях, окружавших недостроенный легкий авианосец (по-видимому “Касаги”). Третья торпеда поразила и потопила маленький японский пароход в гавани.

Последняя атака с использованием GT была предпринята 1 августа против Нагасаки. Незадолго до этого, порт подвергся мощной атаке палубной авиации, дым от множества пожаров стелился над водой, закрывая видимость. Бомбардировщики сбросили торпеды вслепую; по мнению экипажей, как минимум три из них приводнились в гавани, но дым не позволил определить результаты.

Хотя применение торпед GT-1 было сравнительно успешным, окончание войны положило конец и интересу USAAF к торпедному оружию. Моряки рассматривали все, что относится к торпедам, как собственную юрисдикцию, и авиаторы предусмотрительно не хотели лишний раз провоцировать конфликт. В 1947 году, обозначение “GT” было тихо убрано из авиационной номенклатуры.

ПРОЕКТ “КИНГФИШЕР”

Американский флот, впрочем, тоже не хотел оставаться в стороне от перспективного направления работ. Еще в 1944, американские моряки пришли к выводу, что дни традиционной торпедоносной авиации сочтены: усовершенствование зенитного оружия сделало обычные торпедоносцы легкими мишенями. Тем более, что технология на месте не стояла, и могла предложить для новых проблем новые пути решения.

В рамках программы SWOD, флот разработал самонаводящиеся планирующие бомбы “Пеликан” (с полуактивным наведением) и “Бэт” (с активным наведением), которые позволяли решить проблему атаки с безопасной дистанции, но имели один недостаток: их попадания приходились выше ватерлинии, и не причиняли такого урона, как подводное попадание торпеды. С другой стороны, эти же бомбы представляли собой готовую основу для торпедных планеров. Появление же акустических самонаводящихся торпед позволяло эффективно решить главную проблему летающих торпед – низкую точность, обсуловленную невозможностью точно предсказать ориентацию торпеды в пространстве в момент приводнения. Неважно было, как именно торпеда войдет в воду, если после этого она самостоятельно отыщет цель.

Проект “Кингфишер” (англ. Kingfisher – Зимородок) был запущен в августе 1944 года. Замышлялся он как ответвление программы планирующих бомб SWOD, и должен был использовать сходные конструкторские и инженерные решения – только боевой нагрузкой должна была стать самонаводящаяся акустическая торпеда. Наводимый при помощи радарной ГСН (активной или полуактивной) планер – или оснащенный небольшим двигателем беспилотник – запускался с самолета с безопасной дистанции, и доставлял акустическую торпеду к кораблю противника. Приводнившись, торпеда начинала самостоятельно искать цель.

В ходе проекта, одновременно разрабатывался целый ряд моделей летающих торпед. Первые две системы (модель А и модель B) должны были стать самонаводящимися торпедоносными планерами, сбрасываемыми с большой высоты и планирующими к цели. Вторая пара (модель C и модель D) оснащались собственными двигателями и предназначались для запуска с малых и средних высот. Наконец, пятая система (модель E) предназначалась для корабельного базирования и использования, главным образом, против субмарин. За исходную проработку концепции отвечало Бюро Стандартов (ранее работавшее над SWOD), которое затем передавало проекты различным фирмам для реализации.

МОДЕЛИ:

Kingfisher A (SWOD Mark 15) – создавался как версия планирующей бомбы “Бэт”, несущая вместо обычной боевой части самонаводящуюся торпеду. Первоначально, инженеры хотели просто увеличить в размерах планер “Бэт” и подвесить под него самонаводящуюся торпеду. Однако, расчеты показали, что размах крыльев в этом случае станет неприемлемо большим. Немного поразмыслив, инженеры пришли к выводу, что корпус торпеды в общем-то и сам может послужить себе фюзеляжем – и достаточно просто установить на него съемное крыло, хвостовое оперение и аппаратуру управления от “Бэт”.

Модель “Кингфишер-А”.

В основе конструкции была самонаводящаяся торпеда Mark 21 Mod.2 –модификация стандартной авиационной торпеды Mark 13, оснащенная головкой самонаведения от противолодочной акустической торпеды FIDO. Сверху на корпусе торпеды, напротив центра тяжести, было установлено деревянное крыло, заимствованное от “Бэт”, и небольшой обтекатель, вмещавший автопилот и электронную аппаратуру. Вся конструкция крепилась к верхнему креплению торпеды единственной защелкой и могла быть легко сброшена.

На переднюю часть торпеды был надет пластиковый обтекатель, вмещавший модифицированную полуактивную головку самонаведения от планирующей бомбы “Пеликан”. Летающая торпеда должна была наводиться на отраженный от цели луч РЛС самолета-носителя. Головка самонаведения была доработана так, чтобы летящая торпеда наводилась не прямо в цель, а в точку упреждения: для этого ГСН была дополнена электронным контуром, выполняющим сближение при поддержании постоянного угла визирования цели. Это позволяло эффективнее атаковать скоростные маневрирующие цели.

На хвост торпеды было нацеплено подвесное оперение с треугольными вертикальными стабилизаторами, заимствованными от “Бэт”. Оперение было полностью пассивным: органами управления служили элевоны на крыльях летающей торпеды. Ни носовой обтекатель, ни хвостовое оперение не крепились непосредственно к корпусу торпеды: они просто надевались на него сверху и фиксировались при помощи натянутых тросов, проходивших через крыло. При сбрасывании крыла, головка самонаведения и хвостовое оперение стягивались вместе с ним, и освобожденная торпеда падала в воду. Дальность полета определялась в 32 км (20 миль), исходя из возможностей ГСН.

Испытания модели А начались в июне 1946 года с запуска прототипов без системы наведения – для оценки аэродинамики. Затем, перешли к испытаниям ГСН. На полигоне в штате Нью-Джерси был построен опытный стенд в виде 2,5-километрового отрезка узкоколейки, по которому каталась дрезина с радиомаяком-мишенью. Планирующие торпеды запускались под разными углами к стенду, и записывающая аппаратура отслеживала способность головки самонаведения к упреждению цели. Первые эксперименты проводили, используя накопленный запас бомб SWOD Mk-8 “Пеликан”. Затем перешли к запускам прототипов планирующих торпед.

“Кингфишер-А” на подвеске самолета.

Испытания продемонстрировали необходимость переработать головку самонаведения: оснастить ее механизмом стабилизации и изменить дизайн антенны. Кроме того, обнаружилось, что аккумуляторные батареи не обеспечивают достаточного питания для всей аппаратуры, и пришлось оснастить торпеду электрогенератором с вертушкой, вращаемой набегающим потоком воздуха.

Kingfisher B (SWOD Mark 21) – представлял собой уменьшенную версию предыдущей системы (весом не более 300 кг), для применения с палубных самолетов. Должен был иметь аналогичную компоновку и использовать аналогичную систему наведения.

Поскольку уменьшенные размеры планера не позволяли установить в качестве боевой части полноценную торпеду, Модель B должна была оснащаться “ныряющей бомбой” – обтекаемой формы боеприпасом, который, упав в воду, некоторое время двигался по инерции параллельно поверхности, и поражал неприятельский корабль в подводную часть.

В 1947, работы над планирующими торпедами прекратили как бесперспективные. Запуск с большой высоты – необходимый для планеров – означал, что цель заметит атакующий самолет заранее, и успеет принять меры. Низкая же скорость торпедных планеров делала из них слишком хорошие мишени для неприятельского огня. Внимание сосредоточили на ракето-торпедах, оснащенных собственными двигателями.

Kingfisher С (AUM-N-2 “Petrel”) – англ. “Буревестник” – единственная летающая торпеда проекта “Кингфишер”, поступившая на вооружение. Представляла собой, по сути дела, оснащенную двигателем версию “Кингфишер А”. Двигатель устанавливался не для того, чтобы увеличить дальность – она ограничивалась возможностями головки самонаведения, и составляла все те же 32 км (20 миль) – а чтобы ракето-торпеду можно было запускать с малых и средних высот.

Основу конструкции “Буревестника” составляла акустическая самонаводящаяся торпеда Mark 21 Mod.2. Подобное модели А, на ней сверху закрепили деревянное крыло от “Bat” и обтекатель для размещения автопилота и электронной аппаратуры, а в носовой части установили пластиковый обтекатель с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения. ГСН эта была новой модели, использовала новую параболическую антенну с четырьмя отдельными облучателями. Поиск цели осуществлялся только по азимуту: поскольку ракето-торпеда летела к цели на постоянной высоте, поддерживаемой альтиметром, и не требовала прямого попадания, то было решено упростить ее наведение, отказавшись от вертикальной компоненты. Антенна была стабилизирована на карданном подвесе. Логический контур в ГСН удерживал ракето-торпеду в полете на таком курсе, чтобы угол визирования цели оставался постоянным, и “Буревестник” двигался в точку упреждения.

Главным отличием “Буревестника” была хвостовая часть. Помимо обычного П-образного оперения, сзади на торпеду нацеплялся компактный турбореактивный двигатель “Fairchild” J44, с кольцевым воздухозаборником. Топливный бак размещался в верхнем обтекателе. Двигатель был разработан фирмой “Fairchild” специально для беспилотных аппаратов и летающих мишеней, имел небольшой ресурс, но был очень дешев. Он позволял “Буревестнику” пролететь до 32 км (20 миль) на скорости около 600 км/ч.

Применение “Буревестника” предполагалось с морских патрульных самолетов, оснащенных поисковым радаром. Запуск осуществлялся со средних или малых высот, после взятия цели на сопровождение оператором. Запущенный “Буревестник” снижался до высоты 60 метров (200 футов) и двигался к цели, наводясь на отраженный сигнал радара самолета-носителя. Когда дистанция до цели сокращалась до 1400 метров, срабатывало реле: двигатель торпеды останавливался, пироболты, удерживающие крыло и хвостовое оперение, размыкались, и торпеда, избавившись от не нужных больше составляющих, падала в воду. После приводнения, торпеда автоматически начинала поиск цели и наводилась на шум винтов. Скорость хода торпеды составляла до 35 узлов на дистанции до 7000 метров, что позволяло ей эффективно атаковать любые типы надводных кораблей.

После сравнительно затянувшегося цикла разработки, связанного с низким приоритетом программы, “Буревестник” в 1954 году передали для завершения фирме “Fairchild”. В 1956 году, первая американская ракето-торпеда, наконец, поступила на вооружение. В роли ее носителей выступали береговые патрульные самолеты “Lockheed” P2V “Нептун”; рассматривалось также применение с палубных противолодочных самолетов “Grumman” S2F “Трэкер”, но эти планы не были реализованы.

“Нептун” с двумя “Буревестниками” под крыльями.

Первой эскадрильей, перевооружившейся на “Буревестники”, стала в марте 1954 года VP-24 “Бэтмены” – первой применившая в боевых условиях планирующую бомбу ASM-N-2 “Bat”, и последняя, сохранявшая их на вооружении до 1954. Эскадрилья оперировала с военно-морской базы “Аргентина” на полуострове Ньюфаундленд. Весной 1957, на “Буревестники” перевооружили еще одну эскадрилью – VP-17 “Белые Молнии” на Тихоокеанском Побережье. Но оперировать ракето-торпедами им пришлось недолго: командование флота все более критически относилось к новому оружию.

Хотя “Буревестник” и обозначался как AUM – Air-to-Underwater Missile (англ. Авиационная Противолодочная (управляемая) Ракета) – на деле, его возможности были ограничены поражением надводных кораблей и всплывших субмарин. Акустическая торпеда Mark 21 была слишком шумной, чтобы найти и поразить подлодку в подводном положении. Но особой необходимости именно в таком оружии у американского флота попросту не было. Основной угрозой американские моряки считали не советские надводные силы (над которыми ВМФ США имел почти абсолютный количественный перевес и огромное превосходство в боевом опыте), а многочисленный флот советских субмарин. И против этой угрозы “Буревестник” был бесполезен.

В связи с этим, в 1957 году – спустя всего год после принятия на вооружение! – “Буревестник” изъяли из действующего флота, и перевели в Военно-Морской Резерв США (англ. United States Naval Reserve – USNR). Заниматься ракето-торпедами в резерве должна была патрульная эскадрилья VP-834, которую предполагалось реактивировать в случае начала нового конфликта, и направить на соответствующий театр. Но и тут злосчастная торпеда надолго не задержалась.

Возможности “Буревестника”, превосходные для Второй Мировой, уже не соответствовали требованиям конца 1950-ых. Поскольку “Буревестник” использовал полуактивное самонаведение, его самолет-носитель должен был после запуска оставаться в поле зрения цели, облучая ее своим бортовым радаром. В 1940-ых, это не имело особого значения, поскольку он все равно оставался за пределами досягаемости зенитного огня. Но теперь ситуация переменилась. Еще в 1956 году, на вооружении ПВО СССР появились первые управляемые зенитные ракеты: американцы не сомневались, что вскоре теми или иными ЗРК обзаведется и советский флот. А значит, “Буревестник” уже не позволял атаковать цель с безопасного удаления. Да и сама ракето-торпеда, сравнительно медленная и летящая на достаточно большой высоте, могла теперь стать легкой мишенью.

Музейный “Буревестник” в версии летающей мишени.

Это решило дело. В январе 1959, все ракето-торпеды “Буревестник” были сняты с вооружения и переданы на хранение. Флот, после некоторого размышления, решил поступить с ними традиционно – переделать в летающие мишени, заменив боевую торпеду массогабаритным макетом. В этой роли, под обозначением AQM-41A, “Буревестники” прослужили до 1963 года, пока весь запас не был полностью израсходован на учениях.

Kingfisher D (AUM-N-4 Diver) – англ. “Гагара” – проектировалась как оригинальная ракетная торпеда, оснащенная единой двигательной установкой для движения в воздухе и в воде. Двухкамерный жидкостной ракетный двигатель (заимствованный от зенитной ракеты Lark) должен был поддерживать торпеду в полете, а после приводнения – двигать ее под водой.
Ввиду сложности создания требуемой универсальной двигательной установки, а также необходимости разработки совершенно новой торпеды, проект был закрыт в 1949 году.

Kingfisher E (SUM-N-2 “Grebe”) – англ. “Чомга” - единственная летающая торпеда в семействе “Кингфишер”, предназначавшаяся для запуска с корабля, а не с самолета. Использовать ее предполагалось как “длинную руку” эскортных кораблей для поражения неприятельских субмарин из-за пределов досягаемости торпедного оружия. Разработкой занималась компания Goodyear.

В отличие от других “Кингфишеров”, “Чомга” имела массивный цилиндрический фюзеляж со складным крылом и П-образным хвостовым оперением. Такая компоновка была выбрана из соображений корабельного базирования, в частности на сравнительно небольших эскортных миноносцах. Во время хранения, плоскости крыльев складывались вперед; при подаче на пусковую установку, механики раскладывали их вручную и закрепляли защелками.

В передней части “Чомги” под фюзеляжем подвешивалась акустическая самонаводящаяся торпеда. Первоначально, на эту роль предполагалась “универсальная” Mark 35, однако ее противолодочные возможности оказались недостаточны, и в качестве боевой нагрузки выбрали ее уменьшенную версию Mark 41 – которая, впрочем, так и не поступила в итоге на вооружение.


Модель дальнобойной версии “Чомги”, с установленным на спине ПуВРД.

Исходная версия (чисто противолодочная) оснащалась твердотопливным ракетным двигателем в хвосте, который поднимал ракето-торпеду на высоту до 1000 метров, откуда она затем планировала в точку приводнения. Расчетная дальность составляла 4,6 км. Следующим этапом должна была стать дальнобойная (противокорабельная) версия, оснащенная пульсирующим воздушно-реактивным двигателем на спине ракеты. Твердотопливный двигатель сохранялся как стартовый ускоритель. Дальность действия должна была составлять до 37 км, что позволяло использовать “Чомгу” не только как оборонительное, но и как ударное противокорабельное оружие.

Наведение “Чомги” должно было выполняться по радио. Взлетевшая ракето-торпеда отслеживалась корабельным радаром, сигнал которого модулировался для передачи на борт управляющих команд. Такая система была простой, надежной и сравнительно устойчивой к возможным помехам (поскольку для передачи команд использовался узконаправленный луч радара). Высота полета удерживалась радарным альтиметром. Электромеханический вычислитель на борту корабля получал данные о нахождении цели – неприятельской субмарины – от сонара, командами “вправо-влево” выводил “Чомгу” в нужную точку, и затем подавал команду на сброс в воду. Запуск “Чомги” осуществлялся с поворотной наклонной рампы, смонтированной на месте кормовой 127-мм спарки эсминца типа “Аллен М. Самнер”. Снаряженные ракеты хранились в ангаре, оборудованном на месте пусковой надстройки.

План предполагаемой установки пускового комплекса SUM-N-2 “Grebe” на месте кормовой АУ эсминца DD-692 USS “Allen M. Sumner”.

Ракетная “Чомга” поступила на испытания в 1950 году. В целях секретности, официально ее обозначали как “летающая мишень Mk 52 Mod 2”. Двадцать опытных образцов были поставлены флоту и сравнительно успешно отстреляны на испытаниях в 1950-1953 годах. Бюро Судостроения уже начало планировать переоснащение эсминца “Аллен М. Самнер” в опытный ракето-торпедоносец, но в 1953 году флот решил прекратить работы над “Чомгой”.

Причина тому лежала, как ни удивительно, не в недостатках ракеты – наоборот, “Чомга” оказалась слишком хороша для предназначенной ей роли. Радиус действия наиболее эффективного на тот момент американского сонара QGA не превосходил 4500 метров. На практике же, уверенное сопровождение субмарины в автоматическом режиме было возможно на дистанции не более 1300-3400 метров, в то время как минимальный радиус действия “Чомги” составлял более 1500 метров. Получалось, что новое оружие будет эффективно лишь на самой границе своей дальности. Возникшие проблемы с торпедой Mark 41 также склонили адмиралов к прекращению программы.

Хотя разработка “Чомги” и не завершилась успехом, сама концепция планирующей торпеды как противолодочного оружия корабельного базирования оказалась вполне работоспособна. Французский флот в конце 1960-ых создал аналогичное по концепции оружие MALAFON – запускаемый с корабля планер, вооруженный противолодочной торпедой. Австралийский (и в меньшей степени – британский) флот использовал торпедный планер “Ikara”.

Kingfisher F (AUM-N-6 “Puffin”) – англ. “Тупик” – последняя ракета в семействе “Кингфишер” существенно отличалась от предшественников. Ее разработчик – фирма “McDonnel Aircraft” – сочла возможности фюзеляжей и систем программы SWOD исчерпанными, и предложила ряд оригинальных решений. Некоторые аспекты проекта, судя по всему, были заимствованы из предшествующей программы летающей мишени TD2D “Katydid”.

По конструкции, “Тупик” был маленькой (вес всего 590 кг) ракетой с цилиндрическим фюзеляжем. Он был построен по аэродинамической схеме среднеплан, с отрицательным поперечным углом крыла. В хвостовой части находилось V-образное оперение с рулевыми плоскостями на нем. В движение “Тупик” приводился с помощью пульсирующего воздушно-реактивного двигателя McDonnell PJ40 в кормовой части (поначалу рассматривался жидкостной ракетный двигатель, но его сочли неудобным в применении). Воздухозаборник был выведен под фюзеляж; на поздних моделях добавили еще и боковые воздушные радиаторы для охлаждения двигателя. Скорость ракеты достигала 700 км/ч при высоте полета около 60 метров (200 футов).

Подобно модели B, “Тупик” должен был оснащаться в качестве боевой нагрузки ныряющей бомбой, способной по инерции двигаться в толще воды. Боевая часть конической формы закреплялась в нише под фюзеляжем, и сбрасывалась при помощи пироболтов. Подрыв боевой части выполнялся с помощью контактного взрывателя (при прямом попадании), либо с помощью магнитного неконтактного взрывателя (при проходе под целью).

Захват цели активной ГСН выполнялся на подвеске самолета-носителя перед запуском. После сброса, “Тупик” снижался до высоты 60 метров (200 футов), поддерживаемой радарным альтиметром, и самостоятельно шел к цели. В непосредственной близости от цели, торпеда переходила в пологое пикирование и сбрасывала боевую часть в воду. Сброшенная боевая часть шла параллельно поверхности, пока не поражала цель или не тонула.

Испытания “Тупика” начались в 1948 году. Флот рассматривал возможность развертывать эти малогабаритные летающие торпеды на палубных штурмовиках AD “Skyraider”, береговых патрульных самолетах PB4Y “Privateer”, а также на перспективных летающих лодках P5M “Marlin”. Фирма-производитель, кроме того, пыталась предложить свое изделие ВВС США, для размещения на бомбардировщиках B-50 и B-47, но авиаторы предусмотрительно не заинтересовались предложением.

“Тупик” на подвеске патрульного бомбардировщика.

Однако, по результатам испытаний флот счел “Тупика” неудовлетворительным (главным образом из-за ограниченных возможностей пульсирующего двигателя) и в 1949 проект был закрыт.

ИСТОЧНИКИ:

* National Bureau of Standards quarterly report on project KINGFISHER (No.1-3) – National Bureau of Standards (1947).
Сайт Designation System
Сайт National Air and Space Museum

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>