Самолеты эпохи “визвольних змагань” 1917-21 гг. На чем воевали украинские пилоты

Перевод статьи о техническом составе и состоянии авиации украинской армии (армий) в период войн 1917-21 гг.

"Вуазен Иванова" – один из вариантов самолета-разведчика "Вуазен", которые выпускались заводом "Анатра"
“Вуазен Иванова” – один из вариантов самолета-разведчика “Вуазен”, которые выпускались заводом “Анатра”

При упоминании украинской авиации в нашем воображении обычно возникают мощные реактивные МИГи и Су с тризубами на килях. Но предшественники современных украинских летчиков сто лет назад воевали на совершенно других аэропланах – хилых, на первый взгляд, конструкциях из дерева и полотна, с двигателями мощностью, как у легковой машины, и такой же скоростью.

Формирование украинской военной авиации в 1917-1918 гг. происходило за счет базы бывших российских авиационных подразделений. От них была унаследована и материальная часть. Большую часть самолетов составляли машины французских образцов – импортированные из Франции или собранные по лицензии на местных предприятиях. Самым крупным производителем таких аэропланов на территории Украины была фирма “Антара”, о которой уже шла речь. Из ее цехов выходили сотни “Фарманов”, “Вуазонов”, “Ньюпортов” и “Моранов”. Небольшо число “Форманов” выпустили два полукустарных предприятия – заводы Федора Терещено в Чевоном (сейчас – Андрушевский район Житомирской области) и Владимира Адаменко в Карасубазаре (сейчас – Белогорск, Крым).  Кроме этого, самолеты французских образцов поставлял ряд российских предприятий, самым большим из которых был московский завод “Дукс”. Остановимся на наиболее распространенных аэропланах французских проектов, которые попали в украинскую авиацию.

В начале января 1918-го в реестрах украинской авиации числилось 188 амолетов. самыми распространенными среди них были истребители “Ньюпор” – всего 48 штук разных модификаций. Все они относились к семейству полутропланов (т.е. быпланов, площадь нижнего крыла которых значительно меньше площади верхнего). В авиации УНР экплуатировались несколько вариантов этих истребителей. “Ньюпор” ХІ (8 екземпляров), XVII та ХХІ (по 6), а также ХХІІІ (22 машини). Все они оснащались ротативным двигателем французских фирм “Гном” или “Рон” мощностью от 80 до 120 л.с.

Читатель, наверное, спросит – что же это за чудо этот ротационный двигатель?  С современной точки зрения его конструкция была довольно странной: несколько цилиндров (в основном 7 или 9) располагались радиально – как лучи звезды. Этот блок цилиндров при работе вращался вокруг неподвижного вала. Такая “вывернутая” конструкция обеспечивала хорошее охлаждение. Ротационные двигатели были легкими и компактными, но не очень надежными и имели малый рабочий ресурс. Вооружение “Ньюпора” составлял только один пулемет. В основном, это был “Льюис”, который монтировался над верхним крылом и стрелял над винтом. Замена магазина в такой установке требовала от пилота изрядной сноровки. Более совершенными были синхронные установки с пулеметами “Виккерс” – они позволяли стрелять через плоскость вращения винта, блокируя выстрел в момент, когда лопасть винта проходила перед стволом пулемета. Максимальная скорость “Ньюпора”, в зависимости от модификации, составляла 155-175 км/ч. Но это, так сказать, паспортные данные. У реальных самолетов эти параметры, в основном, были значительно ниже – из-за ненадлежащего качества сборки аэропланов и двигателей.

"Ньюпор" ХХІІІ был самым распространенным самолетом-истребителем в авиации времен Центральной Рады и гетманата
“Ньюпор” ХХІІІ был самым распространенным самолетом-истребителем в авиации времен Центральной Рады и гетманата

Наряду с одноместными истребителями, в российской (а впоследствии и украинской) авиации очень распространенными были двухместные самолеты-разведчики – их называли “аппараты корпусного типа” (то есть, предназначены для корпусных авиаотрядов). В январе 1918-го среди них доминировали бипланы “Вуазен” нескольких модификаций (всего 35 экземпляров), прозванные “детскими колясками” за характерную конструкцию шасси. Они, как и “Фарманы” (22 самолета), имели двигатель с толкающим винтом, расположенным в хвостовой части фюзеляжной гондолы. Вместо привычного для нас фюзеляжа эти самолеты имели ферменную конструкцию, на которой монтировалось хвостовое оперение. В гондоле располагались два члена экипажа, причем впереди сидел воздушный наблюдатель, а за ним – пилот. На рабочем месте наблюдателя находилась подвижная пулеметная установка с “Льюисом” или “Кольтом”. Дополнительное оборудование могло включать аэрофотоаппарат или “искровой аппарат”, то есть радиостанцию. Последние встречались на самолетах крайне редко – в основном, в артиллерийских авиаотрядах, которые занимались корректировкой артиллерийского огня. В большинстве же случаев для экстренной передачи сообщений на землю сбрасывался вымпел с цилиндрическим пеналом, в который помещалась записка. Наконец, “Вуазены” и “Фарманы” могли нести несколько авиабомб общей массой до 100 кг.

10-фунтовые (4,1-кг) и 25-фунтовые (10,24-кг) бомбы системы Орановского, которые применяла украинская авиация
10-фунтовые (4,1-кг) и 25-фунтовые (10,24-кг) бомбы системы Орановского, которые применяла украинская авиация

Существенными недостатками “Вуазенов” и “Фарманов” были низкая скорость (100-130 км/ч) и архаичная схема с толкающим винтом – она ​​не позволяла установить пулемет для защиты самолета сзади, оставляя его беззащитным от атак истребителей. Последнего недостатка были лишены самолеты-разведчики с тянущими винтами. Их двигатель располагался спереди, а за ним находилась кабина экипажа (пилот впереди, наблюдатель с пулеметом – сзади). Наиболее массовым таким самолетом был “Анаде” производства фирмы “Анатра”, основанный на немецком проекте “Авиатик” Р20. Однако и эти машины были не безупречны: физически новые (в основном выпуска 1917-го, они имели слабый двигатель (100 л.с.) и, как следствие, низкую скорость и недостаточную грузоподъемность.

Самолеты "Анаде" перед отправкой в войска
Самолеты “Анаде” перед отправкой в войска

Несколько слов надо сказать о бомбардировщиках «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, которые производило авиационное отделение Русско-Балтийского вагоностроительного завода. Эти четырехмоторные гиганты служили в Эскадре воздушных кораблей, главная база которой находилась в Виннице. Вместе с Эскадрой они вошли в состав Воздушного флота УНР, а впоследствии – Украинского Государства. После пожара 30 мая 1918-го в Эскадре осталось только четыре “Ильи Муромца”. Машины оснащались моторами жидкостного охлаждения различных типов мощностью 140-160 л.с. «Илья Муромец» мог нести 400-500 кг. бомб, а также 3-5 пулеметов. Экипаж такого “воздушного корабля” состоял из шести человек. “Илья Муромец” стал первым в мире серийным четырехмоторный самолетом. Однако, вопреки распространенному мнению, он отнюдь не был “чудо-оружием”. Созданный еще в 1913 году, самолет за годы выпуска не прошел основательной модернизации, поэтому в 1917-м уже не отвечал требованиям времени.

Бомбардировщик "Илья Муромец" на Румынском фронте. Лето 1917-го
Бомбардировщик “Илья Муромец” на Румынском фронте. Лето 1917-го

Для летного состава Галицкой армии базой стала авиация Австро-Венгрии. Среди самолетов, унаследованных от двуединой монархии, доминировали машины класса «С» – так по принятой в Германии и Австро-Венгрии системе обозначались двухместные вооруженные бипланы (в соответствии российскиим самолетам “корпусного типа»). Прежде всего, это самолеты “Ганза-Бранденбург” С.І. Спроектированные в Германии выдающимся конструктором Эрнестом Хейнкелем, такие машины производились в двуединой монархии заводами “Феникс” и “Уфаг”. “Бранденбурги” отличались легкостью пилотирования, неплохими взлетно-посадочными качествами и достаточно большим полезной нагрузкой. Последние серии таких машин имели двигатели мощностью 200-230 л.с., однако в Галичине преобладали аппараты с гораздо более слабыми 160-сильными моторами “Австро-Даймлер” – серий “27” (производства завода “Феникс”) и “64” ( ” Уфаг »).

Самолеты “Ганза-Бранденбург” С.І вооружались турельным пулеметом “Швацльозе” в задней кабине, а также могли нести 100-150 кг авиабомб. Им, примерно, соответствовали разведчики “Ллойд” С.ІІ и С.ІІІ, которые тоже встречались в Галичине. Еще одной особенностью австро-венгерских (а также и немецких) самолетов было то, что на большинстве из них устанавливались двигатели “автомобильного типа» – рядные шестицилиндровые, с жидкостным охлаждением. По сравнению с ротационными моторами, они были значительно тяжелее, но одновременно надежными и мощными.

Разведчик "Ганза-Бранденбург" С.І летного отдела Галицкой армии, разбившийся во время вынужденной посадки
Разведчик “Ганза-Бранденбург” С.І летного отдела Галицкой армии, разбившийся во время вынужденной посадки

К началу 1919-го значительная часть бывших российских самолетов, находящихся в Украине, стала непригодной для использования. Причиной была не столько изношенность аэропланов, сколько ненадлежащие условия хранения: напомним, что изготовлялись самолеты в основном из древесины и полотна. К тому же, часть лучших самолетов еще при гетманате была отправлена ​​на Дон, а большинство других – захвачена врагами УНР в начале 1919-го. При таких обстоятельствах на первый план в оснащении немногочисленных украинских авиационных подразделений выходят самолеты немецкого производства – те, которые остались после вывода из Украины немецких войск. Среди них тоже преобладали бипланы класса “С”, в частности LVG C.V и DFW C.V, которые использовались как Галицкой армией, так и Действенной армией Директории. Обе машины оснащались двигателем “Бенц” мощностью 200 л.с. и вооружались двумя пулеметами: синхронным “Шпандау” и турельным “Парабеллум”. DFW C.V имел большую грузоподъемность (мог нести 100 кг бомб, тогда как его конурента – 40 кг), но был медленнее. Его максимальная скорость составляла 155 км / ч, а LVG C.V – 170 км / ч.

Старшины 1-го Запорожского авиаотряда и 1-го Запорожского полка конно-гайдамаков у самолета DFW C.V. Март 1919-го
Старшины 1-го Запорожского авиаотряда и 1-го Запорожского полка конно-гайдамаков у самолета DFW C.V. Март 1919-го

Директория пыталась купить самолеты за рубежом. Еще в феврале 1919 с этой целью был командирован за границу Клавдий Голицынский, позже с аналогичным поручением в Берлин прибыл Николай Кривенко. Наконец, в августе 1919-го в г. Гляйвиц (ныне Гливице, Польша) прибыли Василий Мурашко и Бенедикт Федченко. Им удалось приобрести у фирмы Luft Verkers Geselshaft 11 новых самолетов выпуска 1919-го на общую сумму 512 тыс. немецких марок. Десять из них были разведчиками LVG C.VI с моторами “Бенц” мощностью 220 л.с., еще один был учебным LVG B.III со 140-сильным мотором “Мерседес” (к классу “В” принадлежали двухместные невооруженные бипланы). Однако из-за неорганизованности исполнителей доставить эти аэропланы в Украину так и не удалось. Так же не попали в Украину и самолеты, купленные в конце 1919-го в Австрии (пять боевых “Феникс” и один учебный “Бранденбург”) и Италии (три машины).

Такие самолеты "Альбатрос" J.I попали в украинскую авиацию летом 1920-го
Такие самолеты “Альбатрос” J.I попали в украинскую авиацию летом 1920-го

Летом 1920-го несколько самолетов для украинской военной авиации передала Польша: в июне – четыре пехотных самолеты (бронированные разведчики и штурмовики) “Альбатрос” JI и один разведчик LVG CV (все – немецкого производства), а в августе – два самолета истребителя “Долфин” британской фирмы “Сопвич”.

Таким образом, в годы революций авиационный парк украинского летунства был довольно пестрым. В 1917-1918 гг. В нем доминировал русский наследство (в основном с французскими корнями), но в 1919-м он постепенно вытеснялся немецкими самолетами.

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>