Тайны “Белого лебедя”. Пилоты дальней авиации рассказывают о ликвидированных в Украине Ту-160

В продолжение экскурсии по Полтавскому музею тяжелой бомбардировочной авиации интервью с пилотами:

В конце 1980-х XX века, когда заметно поутихла Холодная война между Кремлем и Белым домом, советский военпром нанес точечный удар по экс-замдиректору ЦРУ, министру обороны США Фрэнку Карлуччи, прилетевшему с рабочим визитом в СССР. На волне перестройки и гласности гостю из Штатов решили показать гордость советской дальней авиации – сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Экскурсия в кабину засекреченного ракетоносца едва не стоила здоровья главе Пентагона. Несмотря на небольшой рост, он зацепился за один из переключателей, когда садился в кресло командира. Разбитую до крови бровь Фрэнка Карлуччи обработали и залепили пластырем.

С 1987 года и к моменту развала Союза в небо успели поднять 21 бомбардировщик, прозванный советскими пилотами “Белым лебедем”, а в странах НАТО – Blackjack. 19 из них базировались в украинских Прилуках и всего два – на территории РСФСР. Пройдет не так много времени, и воспоминание о конфузе с Карлуччи будет не таким уж и веселым для военной верхушки и партийной элиты. И Пентагон, и Белый дом, а заодно и весь коллективный Запад, в своем соперничестве с СССР окажутся в роли тех, кто смеется хорошо и последним. Для многих пилотов дальней авиации наступит конец их карьеры – в независимой Украине откажутся от ядерного вооружения. На металлолом порежут десять Ту-160, а восемь отдадут РФ вместо долгов за газ. Еще один, последний в Украине экземпляр, в 2000 году, покачав на прощание крыльями, своим ходом прилетит из Прилук в Полтаву. Там его превратят в единственный пока в мире музейный экспонат Ту-160.

Что стало с командиром эскадрильи, прокатившим любовницу на Ту-160? Какими были полеты на скорости, вдвое превышающей скорость звука? И как у США появился снимок сверхсекретного бомбардировщика?

Похулиганили

Судьба экипажа из четырех человек и осознание цены секретного самолета – нагрузка для главного пилота Ту-160 более серьезная, чем максимальный форсаж.

В руках командира эскадрильи Сергея Бычкова находилась махина, которая без начинки из ядерного вооружения тянула когда-то на 244 миллиона рублей. В переводе на дефицитные тогда авто – примерно 41 тысяча “копеек, “Жигулей” первой модели.

“Дальники” (так называют себя летчики стратегической авиации) хвалятся: “В одно время в Союзе космонавтов было больше, чем нас”. Для обуздания “Белого лебедя” нужны были крепкое тело, железная психика и серьезная подготовка. На службу отбирали лучших из лучших.

 

Пилоты летали в специальном “высотно-компенсирующем” костюме, к которому подключали теплый или прохладный воздух

В нагретой солнцем, душной кабине музейного Blackjack, навечно севшего в Полтаве, подполковник в отставке Бычков вспоминает, как все было. Рассказывает так, что даже в обезоруженном, безжизненном Ту-160 легко представить, что происходило в небе на высотах до 20 тысяч метров.

Бычков, главный на борту, сидел слева. Рядом – помощник, так называемый “правый” летчик. В отдельном отсеке сзади – два штурмана, отвечавших за навигацию, работу систем и запуск ракет.

Впервые на бомбардировщике стратегической авиации в СССР вместо традиционного штурвала появился джойстик наподобие тех, что уже устанавливали на истребителях.

 

В создании Ту-160 участвовали сотни предприятий и конструкторских бюро, в том числе и украинские

– Люк закрыт, экипаж занял места, зачитываем так называемую “карту контрольного доклада”, – реконструирует начало полета военный пенсионер. – Проверяем поэтапно оборудование. 

Я запускаю первый двигатель. Потом второй – немного даем ему оборотов, чтобы воздух пошел, во-о-от… Потом третий, четвертый. Все это время мы на связи с техсоставом, который следит за запуском на земле.

На полосу выруливаем при помощи педалей. До взлета джойстик не трогаем.

 

Обшивка Ту-160 сделана из алюминия. Внутри, в каркасе, много титана

Взлетал Ту-160 на предельном форсаже всех четырех двигателей.

– Каждое включение чувствовалось толчком в спину: “Тук-Тук!”, – улыбается пилот. – На тот момент это были самые мощные двигатели авиации СССР.

Чаще всего Ту-160 летал на дозвуковой скорости – 850-900 км/час. Но раз в год работали над техникой пилотирования на сверхзвуке.

 

Место одного из членов экипажа в отсеке для штурманов

Однажды Сергей Бычков решил похулиганить вместе с экипажем. Дело было во время полета к Северному полюсу. Когда ракетоносец проходил Североморск, Мурманск и выходил в акваторию Северного Ледовитого океана, в 400 километрах от берега пропала связь с наземными службами.

– Нас уже никто не контролировал, – делится командир. – Я разогнал этот самолет до 2 500 км/час, когда прошли Новую Землю, ушли дальше на полюс. 

Потом мне техсостав, конечно, высказал. На высоте температура была -56 С°, но фюзеляж так нагрелся, особенно хвостовая часть, что кое-какие блоки поплавились. 

На борту переход на сверхзвук никак не ощущался. Только тишина гробовая. Звук уходит назад, не слышно ни двигателей, ни переговоров штурманов. Хорошо!

“Неидентифицированный образец №16″

Проектировать Ту-160 начали в 70-х. Разработку удавалось держать в секрете несколько лет, пока на Запад не стала просачиваться информация о новом бомбардировщике.

По распространенной среди любителей военной авиации легенде, прототип ракетоносца, стоявший на взлетной полосе в Подмосковье, сфотографировал кто-то из пассажиров гражданского самолета, вылетевшего из аэропорта Быково осенью 1981 года.

 

Длина бомбардировщика 54 метра. Размах крыла при взлете и посадке – 55,7 метров

Шпионская фотография не отличалась хорошим качеством. Американцы мало что поняли, кроме больших габаритов, и якобы назвали увиденное так: “Pаменское, неидентифицированный образец техники №16″.

Пройдет 20 лет. Ту-160 станет доступен для посетителей Музея тяжелой бомбардировочной авиации в Полтаве на территории действующей воинской части 18-й бригады.

 

В полтавском музее несколько экспонатов основных стратегических бомбардировщиков СССР

Раньше тут размещалась дивизия с длинным названием: “13-я Гвардейская Днепропетровско-Будапештская ордена Суворова тяжелая бомбардировочная”. В ее составе были 18 Ту-22М3 и шесть Ту-16.

 

Ту-160 – самый большой экспонат музея. На его фоне сложно разглядеть антоновскую легенду, “кукурузник” Ан-2

Сейчас музей занимает парковую зону в три с половиной гектара, 800 “квадратов” помещений с экспонатами и 19 гектар площади на аэродроме, где собраны 22 различных самолетов и несколько вертолетов.

Шпиону здесь делать нечего.

– Коли Ту-160 передавали нам, все секретні блоки, відповідно до домовленостей, зняли і вилучили. Як вони виглядають, тепер можна тільки здогадуватися, – рассказывает сотрудник музея Дмитрий Кандыба.

До пандемии посмотреть на образцы стратегической авиации в Полтаву приезжали около 44 тысячи туристов в год. Полторы-две тысячи – иностранцы из Европы, США, Китая, Индии, Бангладеш.

 

Дмитрий Кандыба показывает дальний бомбардировщик Ту-22M3

На фоне остальной техники Ту-160 выделяется размерами, геометрией и давно стал одним из самых популярных экспонатов музея.

– У нього 450 годин нальоту. Це вкрай мало. Скажімо так: на момент ліквідації літаків він був одним з найбільш “свіжих”. Його випустили в 1991 році. На його рахунку сім бойових чергувань, – говорит Дмитрий Кандыба.

Сверхзвуковой скачок

– Вот он – красавец, – показывает на алюминиевый силуэт пенсионер Александр Сливенко.

Когда-то он служил командиром эскадрильи бомбардировщиков Ту-22М3, но венцом карьеры было пилотирование Ту-160. Впервые за его штурвал Сливенко сел в 1987-м в Прилуках.

– Ощущения? – улыбается он. – Пф-ф-ф. Их просто не передать. Гордость, ответственность. Чувство, что ты все можешь в авиации.

Каждый двигатель – моща. Тяга хорошая.

 

Вместе с топливом и вооружением вес Ту-160 достигает 225 тонн

Как правило, все полеты на сверхзвуке выполняли на большой высоте. 

– Есть такое понятие – “сверхзвуковой скачок”, – поясняет пилот, стоя у ракетоносца. – Идет ударная волна, как маленький взрыв. Она могла нанести ущерб живности и людям на земле.

Со своим экипажем Александр Сливенко летал без дозаправки 14 часов. Преодолевал расстояние до 13 тысяч километров.

– Мало кто верит, но в этот корпус топлива заправляли три железнодорожные цистерны по 60 тонн. Баки тут по всему самолету, во всех возможных плоскостях. Везде, где только можно топливо налить, – делится он.

 

Шасси Ту-160 при посадке выдерживали нагрузку вдвое больше веса самолета

Сливенко рассказывает: в двух грузовых отсеках размещались аппараты револьверного типа для подвески и пуска ракет. В них заряжали двенадцать носителей ядерных зарядов.

– Как вам по-умному объяснить, что такое ракета Х-55? – задумывается экс-командир эскадрильи, глядя в глаза обывателей. – Когда ее пускали, она снижалась на высоту 15-20 метров, выполняла полет с огибанием рельефа. Поэтому засечь ее средства ПВО практически не могли.

Она сначала летала на расстояние 1 500 километров, потом дальность увеличили в два раза. После отделения от самолета – на три тысячи километров. Немножко далековато, как вы понимаете (улыбается).

 

Место для левого штурмана

Точность попадания Х-55 – квадрат примерно 25 на 25 метров. С точки зрения высокотехнологичного оружия 21 века – не такое уж и феноменальное достижение.

– Но на то время такое вооружение было ноу-хау, – говорит пилот дальней авиации.

 

Ту-160 был напичкан самой современной советской электроникой, которая работала не безупречно

При всем обожании, с которым Александр Сливенко смотрит на Ту-160, которым ему посчастливилось управлять, его любовь к этому ракетоносцу велика, но не слепа.

– Конечно, это не идеальный самолет, – признает летчик. – Ничего идеального нет. Прогресс, наука не стоят на месте. Конструкторы постоянно что-то новое предлагают.

У этого аппарата уже многовато веса. Радиоэлектроника, которую проектировали в 80-х, много весит. Современная начинка легче. Плюс сейчас приборное оборудование более технологичное и удобное для эксплуатации.

Шикарного комфорта на Ту-160 нет, но, как для военного самолета, на нем есть достаточные удобства – туалет, например.

Елена

Во время тяжелых, изнурительных летних полетов на Ту-160 командир эскадрильи Сергей Бычков терял до трех с половиной килограммов собственного веса за рейс. Но во время одного короткого вылета в июле 1991 года он потерял больше – свою карьеру.

 

Спустя три десятилетия после последнего полета Сергей Бычков не забыл, как управлять Ту-160

Сегодня о любовном приключении, которое грозило ему суровым наказанием, Бычков рассказывает сначала робко, но потом все смелее. Его история – тот самый случай, когда говорят: “Зато есть, что вспомнить”.

– Я на этом самолете…, – делает паузы пилот, словно желая усилить восторг в душе слушателей. – Прокатил… женщину…

Ее звали Елена. Работала писарем в эскадрилье. Мечтала стать летчицей, имела за плечами десятки прыжков с парашютом. Но достичь главной цели, к которой подобралась максимально близко, ей не удавалось.

 

ТуТу-160 собирали на Казанском авиационном заводе

Пробиться к штурвалу советской женщине было невероятно сложно. У летчицы-испытателя и космонавта Светланы Савицкой был отец, маршал авиации Евгений Савицкий, что упрощало путь по карьерной лестнице в небо. У Елены такого родственника не было, зато ей повстречался Сергей Бычков.

В ту судьбоносную июльскую ночь Елена была еще на работе. Рисовала графики инженерам эскадрильи.

– “Че задержалась-то?” – спрашиваю у нее, – вспоминает Бычков. – Полушутя-полувсерьез говорю: “Хочешь попробовать на самолете?”. Она мне что-то типа: “Ты че, командир? Ум за разум заехал?”. Я ей: “В общем, решай, пока я переодеваюсь…”.

 

Нос бомбардировщика похож на клюв птицы. Без ядерного вооружения на борту летчики называли его “Голубь мира”

Елена согласилась. На нее надели специальный комбинезон и авиационный шлем с темным забралом-светофильтром. За всей этой амуницией работники техслужб, отправляющих Ту-160 в воздух, женщину не разглядели.

Члены экипажа пытались отговорить своего командира, но не вышло.

– Они боялись, что об этом узнают. Прецеденты до того уже были, когда разные военные руководители катали на самолетах своих жен, любовниц. И получали не только увольнение из рядов ВС с разжалованием до низов. 

Некоторые попадали даже в тюрьму, – поясняет военный пенсионер.

 

Во время дальних перелетов в этом проходе в кабины пилотов и штурманов подвешивали гамак для отдыха

То, что чувствовала Елена в бомбардировщике дальней авиации, лучше всего передают слова Сергея Бычкова: “У нее были во-о-от такие глаза! Довольные, счастливые”. 

Он даже позволил ей немного поуправлять джойстиком в кресле правого пилота.

 

При помощи этих передних колес огромным бомбардировщиком рулили на взлетной полосе

Взлетев с аэродрома в Прилуках, пролетев километров 200, Ту-160 пришлось возвращаться на базу. Из-за грозового фронта диспетчер харьковского центра управления воздушным движением завернул “Белого лебедя” обратно.

– Мы видели за бортом молнии, слышали гром. В кабине все приборы светятся. А я с диспетчером ругаюсь. Она (Елена – УП) за всем этим наблюдала с огромным интересом, – делится офицер.

Развязка у этой истории для судьбы Бычкова будет многозначительной. Информация о полете дойдет до верхов. Расследование контрразведки, военной прокуратуры, выяснение обстоятельств и поиск виновных закончится для него сносно, без тюремного срока.

 

Наглядная картина пути, который проделала авиация всего за 30-40 лет – от “кукурузника” до сверхзвукового бомбардировщика

Покатушки с Еленой приведут к тому, что Бычкова быстро спишут с летной работы “по состоянию здоровья” и переведут до самой пенсии на наземную должность.

– Во-о-от, – как-то без грусти вздыхает он. – До сих пор не знаю, кто меня заложил. Есть подозрения, но…

Елена? Она стала потом моей женой, после того, как я развелся с первой. А десять лет назад мы с Еленой развелись. Она сейчас живет в Полтаве.

Ничего лишнего

В 1989-м на авиабазу в Прилуках пришла директива от Генштаба СССР: за короткий срок подготовить шесть экипажей Ту-160 для нанесения ударов по объектам на территории США в условиях дня и ночи.

В период оттепели между Кремлем и Белым домом этот приказ вряд ли стоило воспринимать, как подготовку к реальной войне. Но быть всегда начеку “дальники” были обязаны.

– Быстро подготовить шесть экипажей на таких самолетах фактически невозможно, – говорит Сергей Бычков. – Ту-160 пришли очень “сырыми”. Их делали в приличной спешке, электроника была не на высоте.

 

Сейчас в РФ осталось, по разным данным, от 20 до 22 таких бомбардировщиков. Несколько лет назад Ту-160 бомбили Сирию

– Поднимаешься на борт, еще не запускал двигатель, включаешь какую-то систему, а центральный бортовой компьютер выдает: “Отказ”, – продолжает он. – Техсостав с земли передает: “Командир, попробуйте то, попробуйте это”. Не получается. Всё, мы выходим из самолета, технари заходят и начинают разбираться.

У меня не было такого, чтобы в полете что-то не отказывало. Но “летучесть” у Ту-160 была хорошей. Намного лучше, чем на Ту-22М3.

Внештатными ситуациями Сергея Бычкова не удивишь. В его летной практике было несколько случаев, когда рука тянулась к ручке катапульты. Однажды во время учений над Каспием перестал работать и загорелся один из двигателей его бомбардировщика Ту-16.

 

Основным разработчиком оборудования на Ту-160 был НИИ “Электроавтоматика” (Ленинград)

– Со мной прапорщики: стрелок-радист и командир огневых установок. Они в корме, всё это видят: “Командир, горим! Мы прыгаем!”. 

Говорю им: “Сейчас попробуем потушить”. Там шесть отсеков на борту с автоматическими системами огнетушения. Они сработали и погасили пожар. 

На одном двигателе мы, согласно инструкции, селе в Насосной, ближайшем аэродроме с истребителями-перехватчиками возле Баку, – делится Бычков.

На новом Ту-160, по словам подполковника в отставке, больше всего отказов со стороны экипажа испытала на себе одна система – туалет.

– Вот в днище входной люк, – показывает пилот. – Экипаж заходит, люк закрывается, а за ним стоял унитаз из нержавейки. Вечный просто! Не то, что фаянсовый. И шторочка была. 

Под унитазом система – пакет из толстого полиэтилена аппарат обрезал, запаивал и отправлял в специальный контейнер.

На унитазе две педали, слева и справа. Для чего была правая, мы так и не нашли – ни в инструкции по летной эксплуатации, ни в технической инструкции.

 

Место, где стоял унитаз

Брать лишнее в небо среди пилотов дальней авиации было не очень принято. Перед тем, как подняться на борт, Бычков давал команду экипажу: “Хочешь, не хочешь – идешь за хвост самолета, садишься, делаешь дела. Ждем пять, десять минут, пока все с себя не выжмешь!”. 

– Когда ты садился на унитаз в Ту-160, ногами нужно было становиться на этот люк, – объясняет пилот – Тут толщина этого дюраля пару миллиметров. Помню, как первый раз в полете пошел по-маленькому. Стою на люке, шум двигателей тут сильный! 

Под моими ногами больше 10 тысяч метров. Умом понимаю, что не продавлю днище и не упаду. Но всякое желание ходить в туалет пропадает напрочь.

До упора

Катапультирование из Ту-160 занимает чуть больше десяти секунд. Выброс кресла в воздух грозит декомпрессионным переломом позвоночника, но шансы выжить почти стопроцентные.

Ликвидация стратегических бомбардировщиков в Украине заняла значительно больше времени и никаких шансов на выживание им не оставляла. В течение нескольких лет на обочину аэродромов, зарастающих травой, одного за другим выбрасывали тех, кто причастен к стратегической авиации.

 

Так Ту-160 резали на металлолом

– Нас, дальников, учили, закладывали в нашу психологию, что самолет мы никогда не бросаем. До упора, до последней возможности, – говорит бывший командир эскадрильи Александр Сливенко.

Он сделал так, как его учили – держался до конца. Пришел на ликвидацию первого Ту-160, но долго смотреть не мог. Не выдержал и ушел с аэродрома.

Обидней всего ему было за второй уничтоженный борт.

– На нем всего 18 часов налетали, а его разделали на куски. Слов нет! – вздыхает Сливенко.

 

Александр Сливенко родился в Молдове, но после распада СССР стал гражданином Украины

Последний раз в небо за штурвалом бывший уже командир эскадрильи поднялся 17 декабря 2003-го на учебном Ту-134 УБЛ – странном самолете, совместившем внешний вид пассажирского Ту-134 и остроносого сверхзвукового бомбардировщика.

То, что это последний его полет, летчик не знал. Начальство похвалило за сохраненные навыки пилотирования, но окончательно призналось: “На дальней авиации ставим точку”.

Затем Александра Сливенко, как и его коллег, приравняли к наземным военнослужащим.

– Не хочу никого обидеть и деньги чужие считать не хочу, но… Военным летчикам, которые сейчас увольняются, платят до 25 тысяч пенсии. Мне – 9 300, – делится он.

 

Люк в днище и трап, по которому поднимался на борт экипаж

Кнопочный телефон “Самсунг”, которым Сливенко пользуется 12 лет, и простенькие наручные часы с неубедительной надписью “Geneva” говорят многое о багаже, доставшемся бывшему пилоту дальней авиации.

Держать самооценку на достаточном уровне ему помогает нематериальное: сны, воспоминания о полетах на сверхзвуке и вера в то, что остались еще военные секреты, доступные только ему.

– Многие вещи остались в личных архивах, то есть – здесь, – показывает он с улыбкой на свою голову. – Я тогда о них не рассказывал и сейчас не хочу. 

Никто нас (ушедших на пенсию военных, имевших дело с засекреченной информацией – УП) не обязывает до сих пор это делать (скрывать информацию – УП), но я продолжаю держать кое-что только в своей голове. Это – мой принцип.

 

Ту-160 предлагали использовать для запуска спутников в космос или для экологического мониторинга. Но не вышло

Есть у Сливенко еще одно железное правило, которое он озвучивает, когда на прощание слышит вопрос: “За каким вы сейчас штурвалом на земле? На каком авто ездите?”.

– Машины у меня нет, – отвечает тот, кто управлял самым мощным бомбардировщиком на планете. – Я отказался от этого дела, оно много чего напоминает… Лучше как-то ногами, пешочком.

Самый большой аппарат, который у меня теперь есть, – велосипед.

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>