Торпедные катера на воздушной подушке конструкции В.И. Левкова (СССР. 1934-1939 год)

Не могу пропустить рассказ про интересную технику.

Идею судна на воздушной подушке первым выдвинул в 1716 году шведский философ Эммануил Сведенборг. В 1853 году коллежский асессор Иванов подал на имя главноуправляющего путями сообщений графа П. А. Клейнмихеля рапорт о придуманном им судне, которое нагнетанием воздуха под его дно может плыть со значительной быстротой — «трёхкильном духоплаве». Рассмотрев проект, Департамент проектов и смет отказал изобретателю. В 1875 году идею использования «воздушной смазки» для судов высказал английский изобретатель Уильям Фруд, в 1877 году большое число форм корпусов с выступами и впадинами на днище для создания под ним воздушного пузыря предложил его соотечественник Джон Торникрофт (вероятно тот самый, который создал винтовку-буллпап). В 1882 году швед Густав Лаваль запатентовал устройство для подачи сжатого воздуха под судно. Осенью 1915 года был спущен на воду катер на воздушной подушке австрийского инженера Дагоберта Мюллера фон Томамюля. В том же году француз Шарль Терик сконструировал вагоны без колёс, передвигавшиеся на воздушной смазке (скользуны). Принцип движения на воздушной подушке разрабатывал Константин Циолковский,по этому поводу в 1926-м году он написал статью-исследование. Первые в мире опытные катера на воздушной подушке скегового типа были построены в 1934-1939 годах советским конструктором Владимиром Израилевичем Левковым. Целью работ Левкова были предельно быстрые катера для военного применения

Торпедный катер Левкова Л-5, проходивший испытания в 1937-1938 годах стал первым в мире настоящим боевым кораблем на воздушной подушке. Вот, именно эта машина, вооружалась спаркой пулеметов ШКАС и могла нести до двух торпед калибром 450-мм или десятерых десантников. В принципе, противопоставить торпедному катеру, развивавшему до 135 км/ч можно было только самолет. От встречи с любым нежелательным несамолетом он мог уклониться без малейших проблем. В крайнем случае – сбежать от кораблей на сушу, а от танков – в море. Ну а потом было построено еще четыре “летающих торпедных катера” ТКЛ, чуть увеличенных для мореходности и дальности хода Л-5.

1

Первые боевые аппараты на воздушной подушке были созданы именно в СССР, ведь два катера фон Томамхула были не более чем катерами на воздушной смазке, не на полноценной подушке. Пионером в этой новой области кораблестроения стал профессор Новочеркасского политехнического института Владимир Израилевич Левков . Как он сам писал впоследствии:

“Идея бесколесного вездехода на воздушной подушке принадлежит Константину Эдуардовичу Циолковскому. В двадцать седьмом году вышла его книжка «Сопротивление воздуха и скорый поезд». Мы в Новочеркасском политехническом институте сразу же заинтересовались идеей транспорта на воздушной подушке и решили попробовать воплотить ее в жизнь”.

Теоретические испытания и опыты на моделях заняли восемь лет, и в 1934 году на испытания вышел экспериментальный скеговый катер на воздушной подушке Л-1, а в 1937 году – цельнометаллический боевой Л-5.

Профессору Левкову пришлось преодолевать серьезное сопротивление скептиков, даже ученые знаменитого ЦАГИ, известные аэродинамики Сабинин и Ушаков по существу отвергли ее. В своем отзыве на предложение Левкова они писали, что подобные машины смогут передвигаться «лишь на чрезвычайно небольшой высоте и притом лишь над гладкой поверхностью», а потому применение их на практике будет «сильно ограничено».

Однако, практика подтвердила правоту ученого, построенные им катера уверено передвигались не только по воде, но преодолевали даже и ледовые поля, ухитрялись выходить даже на довольно крутые берега и передвигаться над сушей.

Катер Л-5 массой около 8.5 тонн (понятие водоизмещения тут довольно спорно применимо, хотя он, конечно, мог держаться на воде и в водоизмещающем режиме), оснащался двумя радиальными двигателями воздушного охлаждения мощностью по 850л.с., размещенными в передней и задней части судна, которые приводили в действие пропеллеры нагнетавшие воздух в пространство между скегами. Перемещение катера по горизонтали осуществлялось за счет поворотных жалюзи, размещенных под нагнетателями. Скорость катера была рекордной и по сегодняшним меркам, на контрольных испытаниях в 1937 году Л-5 показал на воде скорость 73 узла (свыше 133 км/ч).

2

“Первые выходы в море (испытания проходили на Балтике в заливе) прошли успешно, – вспоминает Б. В. Никитин.- Катер, послушный рулю. двигался вперед и назад, парил над водой и разворачивался чуть ли не на месте при работе воздушных потоков “враздрай” Мы развивали скорость до 130 км проверили мореходные качества при волне в три балла – все отлично!

Кончилась осень. На смену ноябрьским дождям и штормовым дням пришли декабрьские морозы. В заливе появился блинчатый лед, а у берега его уже прочно схватило морозом. Все катера дивизиона поставили в эллинги – навигация окончилась. А наш Л-5 продолжал испытания. Почти каждое утро прогревали моторы, проверяли работу всех механизмов… Короткие доклады о готовности, и И. Ф. Кудин, командир Л-5, ведет судно по пологому берегу к заливу. Катер проходит над сплошным льдом, над отдельными льдинами, которых с каждым днем все больше в бухте, и, наконец, взревев моторами, мчится над серой, стылой водой”.

Поведение неведомых машин, особенно более мощных Л-11 и Л-13 (1939 год) вызывало легкое окосение у не посвященных в тайну моряков. Так, в частности, один из вахтенных, потрясенный увиденным, сделал следующую запись в вахтенном журнале: “Торпедный катер выполз на берег и скрылся в лесу”…

К сожалению, наряду и с невероятными для тех лет возможностями катера Л-5 выявились и некоторые существенные недостатки. Наиболее существенной проблемой было то, что лишённые лобового обдува радиальные двигатели довольно быстро перегревались, причем настолько, что их приходилось глушить, во избежание их поломки (в варианте Л-13 двигатели поставили под углом в 45 градусов, чтобы их обдувало встречным потоком), неизбежные в морских условиях брызги, попадавшие в карбюратор – приводили к остановке двигателей. Потери давления из отрытых оконечностей существенно ограничивали грузоподъемность машины, а тучи брызг, поднимаемых при движении – затрудняли обзор и навигацию. Кроме того, катер проявлял склонность к опрокидыванию при резком перекладывании рулей на высокой скорости. Ограничена была и мореходность, при волнении в 4 балла и выше, – катер захлестывало волной, что приводило к заливанию и остановке двигателей.

3

Вооружение на экспериментальный аппарат не устанавливалось, хотя места для стрелка и подвески между скегами торпеды и были оборудованы полностью. Как вариант – катер мог брать на борт 5-10 десантников или 8 глубинных бомб для борьбы с ПЛ. Но, в целом, машина военным понравилась, в первую очередь невероятной скоростью и способностью преодолевать мели, и даже идти по суше.

В декабре 1938 года нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета обороны В.М. Молотову, что Главный военный совет Рабоче-крестьянского красного флота (РККФ) обсудил итоги испытаний катера, построенного по проекту профессора Левкова.

Результаты испытаний показали, – писал Фриновский, – что тактико-технические качества нового катера значительно превышают качества торпедных катеров, находящихся на вооружении РККФ… С целью введения на вооружение катеров данного типа, – продолжал нарком, – Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 года построить первую, опытную серию из 9 катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия…

11 марта 1939 года приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-I, а производственной базой для строительства летающих катеров стал завод №445 (бывший планерный) в Тушино, под Москвой.

По некоторым сведениям в 1938-1940гг. была построена серия из четырех несколько увеличенных по размеру (11.5т.) машин Л-13 под наименованием ТКЛ-1 – ТКЛ-4, которые были зачислены в состав КБФ, однако в боевых действиях Великой Отечественной они участия не принимали. Вооружение серийных машин составляли две торпеды калибром 450мм и два крупнокалиберных пулемета ДШК. Помимо боевых экспериментальных и серийных катеров был построен еще один катер специального назначения, учебный деревянный Л-9, который хотели использовать как для тренировок экипажей серийных ТКЛ, так и для поиска экспедиции Папанина, однако при перегоне катера из Ленинграда в Кронштадт, где его должны были принять на борт ледокола “Красин”, – катер шарахнули о торос. До Кронштадта он дошел, однако времени на его ремонт уже не было, и “Красин” ушел без него. Дальнейшая судьба как самих катеров на воздушной подушке так и их создателя, Владимира Израилевича Левкова оказалась обычной для тех лет, и достаточно печальной. Война…

Война разрушила все планы. В октябре 1941 года конструкторское бюро Левкова и завод №445 эвакуировали в старинный уральский город Алапаевск. Владимир Израилевич занял пост главного инженера завода, который приступил к выпуску десантных планеров. Катера, построенные до войны, оставались на Балтике. В 1941 году в связи с приближением фашистских войск их перегнали в Кронштадт, на базу Литке. Там они и простояли до 1947 года, когда были признаны устаревшими и уничтожены. По нашему обыкновению, все до одного! Столь же печальной оказалась судьба единственного шестимоторного катера. Его пытались переправить из Москвы в Горький. Но бои приближались к столице, и катер сожгли.

После войны испытания чудом уцелевшего Л-5 возобновили, но создать требуемые для нормальной установки двигателей жидкостного охлаждения угловые редукторы так и не удалось, проблемы с двигателями остались в полном объеме, поэтому работы были свернуты в начале 1952 года.

С 1944 года Владимир Израилевич работал по совместительству на кафедре гидравлики Московского технологического института пищевой промышленности (МТИПП). В мае 1952 года он оставляет судостроение и переходит в МТИПП на штатную должность профессора, правда, оставаясь консультантом в ЦКБ, занимавшемся проектированием КВП. В его трудовой книжке записано: “Уволен по ст.47, п.А (ликвидация предприятия)”. В канун нового, 1954 года прямо в институте у Левкова случился инсульт и спустя два дня, 2 января, он умер от кровоизлияния в мозг, не дожив до шестидесяти лет. Похоронили его на Головинском кладбище в Москве.

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>