Задержник (правда и выдумки о британских авианосных катапультах второй половины 1940-х)

Рассказывает юзер snorska:

Как известно, паровую катапульту придумали британские ученые – те самые, да. Ну или инженеры, но тоже не неучи. А до этого на авианосцах Его и даже Ее Величеств катапульты были гидравлические, и именно такие устройства (по туземному – accelerators) прошли Вторую Мировую, а после нее попали во флоты Австралии, Канады, Нидерландов и Франции. О том, как осуществлялся катапультный старт самолетов в конце 1940-х – начале 1950-х, и пойдет речь. А также о том, как он НЕ осуществлялся.


Не владеющий языками отечественный читатель, желающий просветиться на этот счет с помощью Интернета, наверняка натолкнется на статью Андрея Никифорова «Волшебный пинок» , опубликованную на портале «Варспот» в 2017 году. Автор тщился загнать описание катапультных процедур “с Ромула до наших дней” в 20000 знаков, и среди анекдотов, им рассказываемых, британским послевоенным гидравлическим катапультам посвящен один-единственный абзац. Вот он:В войну британцы по ленд-лизу получили американские эскортные авианосцы вместе с самолетами, вот только американские самолеты не могли пользоваться британскими катапультами, и наоборот. После войны британцы отказались от разгонных тележек, перейдя на американский способ со сбрасываемым бридлем. Вот только американский тип задержника не мог быть использован, так как в конструкции британских поршневых самолетов не предусматривалось соответствующие усиления фюзеляжа. В качестве задержника применили выдвижные клавишные тормозные колодки, которые в момент старта прятались вровень с палубой.

Вы как хотите, а это куда сильнее “Фауста” Гете! Хотя нет, по количеству ложных утверждений вышецитированное сродни шедеврам иных, куда менее почтенных, мастеров германской словесности; каждое из этих четырех предложений полностью или частично – ерунда. Но надо отдать должное автору с “Варспота”: его статья стала тем “волшебным пинком”, благодаря которому вам, читатели, сейчас будет явлена истина – естественно, путем разоблачения утверждений г-на Никифорова.

Тем, кто еще не ознакомился с полным текстом “Волшебного пинка” и имеет о предмете разговора несколько туманное представление, следует кликнуть сюда и просветиться на предмет авианосных катапульт и различий между американской и британской системами катапультирования времен Второй Мировой. Кто более-менее представляет, о чем идет речь, может сразу читать далее.
Перейдем к обличениям. Итак…

1. В войну британцы по ленд-лизу получили американские эскортные авианосцы вместе с самолетами, вот только американские самолеты не могли пользоваться британскими катапультами, и наоборот

Действительно, подавляющее большинство эскортных авианосцев, воевавших под White Ensign`ом, были построены в США. Но американские самолеты «в войну» британскими катапультами пользоваться не только могли, но и многократно делали это на практике задолго до победного сентября и даже мая 1945-го!
Несовместимость самолетов и катапульт имела место ДО войны и никого не волновала, но грянул 1939 год, и британцы «обнаружили», что при полном отсутствии отечественных палубных истребителей как в строю, так и в разработке, в ближней перспективе можно рассчитывать только на дядю Сэма, и конкретно на Grumman и ее F4F. Принципиальное решение о приобретении партии таких машин было принято в самом начале войны, но для того, чтобы F4F соответствовал британским требованиям, в его конструкцию требовалось внести множество изменений. Часть их внедрялась на заводе в американском Бетпейдже, что задержало начало поставок модифицированных самолетов, получивших боевое имя Martlet II, до августа 1941 года. Но и то, что приходило из-за океана, все еще считалось “полуфабрикатом”, и требовало окончательной доводки, выполнявшейся фирмой Blackburn. Одной из доделок была установка на самолеты креплений для тележки британской катапульты.


Martlet II AM986 на авианосце HMS Formidable. Позади окошек из брюха самолета торчат “рожки” – узлы крепления к тележке британской катапульты.

Видимо, потребовали некоторых доработок и катапульты, но эта история темная и требует отдельной статьи. Как бы то ни было, первые старты американских истребителей с британских катапульт состоялись зимой-весной 1942 года, в апреле “Мартлеты” уже использовали катапультирование в боевых условиях во время операции по захвату Мадагаскара.


Две фотографии, демонстрирующие тележечный старт истребителя Martlet II (возможно, того же AM986, что и на фото выше) с катапульты авианосца HMS Formidable, апрель 1942 года. На преднем плане AM978, оба из 888 эскадрильи. Фото кликабельны

Запуск поначалу осуществлялся по-английски, с поднятым хвостом, несколько позже, в том же 1942 или начале 1943 года, была разработана методика запуска, позволявшая работать с британскими катапультами даже самолетам без тележечных креплений. Тележка при этом все равно присутствовалв, но самолет крепился к челноку катапульты бриделем, использовался и хвостовой задержник американского образца.

Старт Martlet II “полутележечным” методом. Тележка, по-видимому, использовалась для недопущения попадания хвостового колеса в прорезь катапульты.

Британские авианосцы, входившие в строй в 1944-45 годах, получали новые катапульты, для которых «стрельба» американской техникой являлась штатной и вообще не требовала тележки.


Grumman Avenger II уходит в последний полет с катапульты авианосца HMS Implacable чисто по американски, безо всяких тележек.

С британской техникой ситуация была иная. Хотя преимущество американской системы катапультирования было очевидным и признаваемым Королевским Флотом фактом, необходимость переделки собственной авиатехники под нее остро не стояла. Поэтому первые опыты по катапультированию британских самолетов американским методом состоялись только в 1943 году, а успешные результаты были получены вообще в 1945-м – но еще «в войну».

2. После войны британцы отказались от разгонных тележек, перейдя на американский способ со сбрасываемым бридлем.

Как было сказано выше, британцы начали использовать «американский способ со сбрасываемым бридлем” для запуска ленд-лизовских самолетов в 1942, самое позднее в 1943 годах, то есть за пару-тройку лет до окончания Второй Мировой. Но непосредственно «после войны» катапультировать с британских авианосцев американским способом было нечего и незачем. Американская авиатехника или отправлялась на историческую родину, или уничтожалась, эскортные авианосцы с американскими катапультами тоже выводились из состава флота. Отечественные самолеты вполне удовлетворялись тележками существующих катапульт, и отказываться от них было рановато. Переход на чисто американскую систему, задуманный еще в годы войны, было решено проводить параллельно с апгрейдом «акселераторов».
Процесс начался в 1947 году, когда на достраиваемые и ранее построенные корабли начали ставить более мощные катапульты, запуск с которых осуществлялся исключительно американским способом с бриделем и задержником. Но даже в 1950 году корабли, оснащенные катапультами времен Второй Мировой, все еще ходили в походы с соответствующей авиагруппой, так что можно предполагать, что именно тогда и состоялись последние тележечные старты. Тоже “после войны”, да…
Таким образом, внедрение американской системы катапультирования проходило в несколько этапов и растянулось лет эдак на шесть-семь. Но по Никифорову все произошло настолько быстро, что к «революции» даже не успели толком подготовиться:

3.Вот только американский тип задержника не мог быть использован, так как в конструкции британских поршневых самолетов не предусматривалось соответствующие усиления фюзеляжа.

То есть, по мысли отечественного «исследователя», катапультные тележки «после войны» выкинули, а самолетов под американские задержники не завезли. Более того, из его слов можно заключить, что ВСЕ британские поршневые самолеты не имели «соответствующих усилений фюзеляжа». Три раза «ха!»
Первое «ха!». Как показала военная практика, американским способом можно было выпихнуть в воздух практически все, что угодно. Например, чисто сухопутные истребители P-47 Thunderbolt – и это не какие-нибудь испытания, а доставка самолетов строевой эскадрильи ВВС Армии США на передовые аэродромы на Тихом Океане.

Старт истребителя P-47 Thunderbolt с катапульты эскортного авианосца USS Manila Bay, 1944 год. Видео запусков – тут.

Если бридели на «Джагах» крепили на основные стойки шасси, то задержник – на хвостовую. Впрочем, у многих самолетов, включая и P-47, имелось еще одно усиленное место – подхвостовой швартовочный узел. Он предназначался и для фиксации самолета во время наземных гонок двигателя, в том числе и на полной мощности – то есть практически для того же, что и крепление задержника, и испытывал сходные нагрузки. То есть усиливать хвост надобности вообще не было.
Второе «ха!». Серийное производство британских поршневых самолетов с бридельным типом катапультирования началось в 1947 году, параллельно с заменой катапульт на авианосцах. В большинстве своем это были варианты машин, ранее выпускавшихся с оборудованием для тележечного старта, и переход с одной системы катапультирования на другую происходил настолько плавно, что даже не приводил к изменению обозначения самолетов в ходе производства. А Никифоров пишет – нельзя было это сделать, конструкция не позволяла задержник поставить!
И, как уже было сказано, отказ от тележек произошел ПОСЛЕ появления в достаточном количестве этих новых самолетов, а не ДО, как это следует из построений Никифорова.
Третье «ха!». Как пример самолета, на котором не было «соответствующих усилений фюзеляжа» и «неспособного к использованию американского задержника”, российский знаток приводит Fairey Firefly AS.5, и конкретно самолет с регистрационным номером VH142. А не будет ли многоуважаемый джинн любезен объяснить, как на этом самолете смогли поставить крюки для бриделя (то, чего не было на «Тандерболтах» и что действительно требует усиления конструкции или, по крайней мере, расчетов и экспериментов), но не сподобились смонтировать крепление для задержника на хвостовой швартовочный узел, который имелся у всех модификаций «Файрфлаев»?

Фото вверху приведено в статье Никифорова с подписью:
На стартовую позицию «Файрфлай» выдвигался «по-американски» (по диагонали), но дожидался запуска катапульты, «упираясь» колесами в колодки

«Но»? Автор «Волшебного пинка», несомненно, видел американский фильм, где «Вайлдкет» не только заезжает на стартовую позицию по диагонали, но и упирается в колодки! Хотя погодите… Колодки ведь нужны были только для позиционирования, потом их убирали и самолет «дожидался запуска катапульты», ни во что не упираясь! Тут что-то не так. Точнее, все не так:

4. В качестве задержника применили выдвижные клавишные тормозные колодки, которые в момент старта прятались вровень с палубой.

Вот это шедевр! Колодки-задержники! Держите меня семеро! То есть самолет ставили на катапульту, упирали колесами в колодки, соединяли бриделем с челноком, натягивали, а самолет при этом удерживался только колодками. В момент старта одновременно опускались колодки и срабатывала катапульта – знать бы, как. И зачем вместо использования отработанной десятками тысяч катапультирований американской методы британцы решили изобрести велосипед с квадратными колесами. Но об этом мы не узнаем, поскольку речь в данном случае идет не о британской «эксцентричности», а о преступлении, предусмотренном законодательством Российской Федерации – фальсификации истории.
Господа присяжные заседатели! J’Accuse, pardon my French! И сначала, чтобы рассказать нам, что происходило с «Файрфлаем» на катапульте в действительности, обвинение вызывает свидетеля – коммандера Австралийского Королевского флота (в отставке) Джона ван Гельдера. Мистер ван Гельдер, расскажите, пожалуйста, как происходил взлет самолета «Файрфлай» с борта авианосца Sidney.

После предполетного брифинга и внешнего осмотра самолета мы заняли свои места в “Файрфлае”, серийный номер WB 507, бортовой 202, запустили двигатель, провели обычные проверки двигателя и систем самолета, после чего начали руление со нашего парковочного места на катапульту. Память очень хорошо сохранила все, что происходило после того, как мы зарулили на катапульту.
Когда самолет становится на катапульту, все снаружи и внутри его начинает идти очень быстро. Трос подсоединяется к двум крюкам на фюзеляже и зацепляется за челнок катапульты, а зацеп на самолете, находящийся в задней части фюзеляжа под рулем направления присоединяется к тросу-задержнику и фиксируется с помощью разрывного кольца… (Выделено мной)
…После того, как выполнены все пункты чеклиста, табличку с которым держит руководитель палубной команды (РПК) – «зажим РУДа», «Закрылки во взлетном положении» и прочее – пора переводить двигатель на взлетный режим. РПК вращает свой светящийся зеленым жезл, рукоятка РУДа – вперед, последняя проверка оборотов двигателя (27500 об/мин), давление масла и наддува в норме, левая рука, сжатая в кулак, позади РУДа, правой – палец вверх для РПК, голову прижать к заголовнику, правая рука позади РУС.
Взмах зеленого жезла вниз, пинок в 4 «же» от катапульты и вот уже мы уже в воздухе на скорости 100 узлов или около того по носу корабля…

Спасибо, мистер ван Гельдер. А вот и соответствующее фото, разница только в том, что на нем дело происходит не в предутренних сумерках, а днем, и вместо светящегося жезла в руке у РПК флажок. Сейчас он им взмахнет, и…

WB507 – это Firefly AS.6, конструкция которого в плане катапультного оборудования практически, если не полностью, идентична Firefly AS.5. Более того, значительная часть AS.6 (но не WB507) была получена доработкой “пятерок” как на сборочной линии, так и на ремзаводах. А переход с тележечного на бридельный старт у Файрфлаев” произошел еще в рамках модификации FR.IV. Можно посмотреть под хвосты “тележечного” и “бридельного” “Файрфлаев” и без труда найти отличия в виде зацепа – именно там, где он и должен, согласно показаниям свидетеля, быть.

Так, а что там с колодками? О них ван Гельдер даже не вспоминает, и это не случайно. Как и у американцев, на английских авианосцах колодки на катапульте использовались исключительно для позиционирования самолетов, и в самом взлете никакой роли не играли. Но на многих британских авианосцах эти колодки были сделаны стационарными и убирающимися в палубу. На “Магнифисенте” колодки были не только механизированными, но и широченными, пригодными для самолетов с разной колеей шасси. Использовались они так же, как обычные, убираясь в палубу за несколько секунд до того, как давался сигнал к выстрелу. Это хорошо видно на вот этом видео (с 17:35):

Спрашивается, откуда подсудимый набрался россказней о недосамолетах и уберколодках? А выдумал, но глядя не на палец, как панич в “Вечерах…”, а на все ту же фотографию, которую придется запостить еще раз:

Что увидит на этой картинке просвещенный зритель? Кроме самолетов и катапульты он обратит внимание на то, что палубная команда почему-то сгрудилась за самолетом и повернулась к нему спиной. Вспомните слова ван Гельдера и иллюстрирющую их фотку: руководитель палубной команды должен перед стартом стоять впереди и сбоку самолета и подавать флажком сигналы пилоту и оператору катапульты. Можно посмотреть видео с «Магнифисента» – там хорошо виден РПК в такой же, как у его австралийского коллеги, жилетке, распоряжающийся движением самолетов и стоящий посреди палубы в стороне от катапульты. И на фото тоже видна похоже одетая личность, принимающая живое участие в обсуждении. Что они там решают, мне невдомек, но ничего запускать прямо сейчас они явно не планируют.
Следовательно, взлет откладывается, а отсутствие задержника объясняется тем, что он еще не установлен. Почему эта простая и очевидная догадка не осенила обвиняемого? Возможно, потому, что он и не подозревал, что некоторые правила, изложенные в американском учебном фильме, как и пиратский кодекс – «просто свод указаний, а не жестких законов”. Добро пожаловать на «Черную жемчужину» Королевский Флот, где крепили задержник к катапульте не ДО, а ПОСЛЕ накатывания на нее самолета. Задержник могли присоединить к самолету заранее, так что он выруливал на катапульту с волочащимся по палубе «хвостом». Бридель, разумеется, всегда выкладывали ДО закатки самолета на катапульту – не лезть же прямо под винт!


Хвостатый “Светлячок”. Самолет с подвешенным вооружением рулит по палубе с уже присоединенным задержником.

Что до работающего двигателя на фото, то после просмотра канадского фильма он не удивляет: там на 16:20 есть эпизод, когда «взлетающий» (на деле, вероятно, просто рулящий) самолет попадает в неубранный аварийный барьер. Так его прямо с работающим двигателем палубная команда извлекает из барьера и задом наперед катит обратно в корму!

А что увидел на фото подсудимый? Самолет на стартовой позиции катапульты с работающим мотором, но без хвостового задержника. Не разобравшись, к чему это, варспотовский просветитель решил, что фото изображает запуск самолета с помощью удерживающих колодок ВМЕСТО хвостового задержника, как на современных авианосцах с трамплинным взлетом. Имея весьма смутное представление о британских гидравлических катапультах, г-н Никифоров далее впал в мифотворчество, и из единственной фотографии вывел теорию о неспособности послевоенных британских поршневых самолетов использовать хвостовые задержники американского образца и проистекавших из этого особенностях процесса катапультирования. Он не только не удосужился подкрепить свои измышления еще хоть одним доказательством (или найти ей опровержение), но и экстраполировал свои фантазии на Королевские флоты Австралии, Великобритании и Нидерландов, так же как и Королевский Канадский Флот, использовавшие катапульты и самолеты британского производства. А доказательства в 2017 году были, и их, несмотря на общую деградацию поисковых систем, можно найти даже сегодня.
Господа присяжные заседатели! Я обвиняю подсудимого не в его невежестве, а в преступной для настоящего исследователя выдаче собственных фантазий за исторический факт. Errare humanum est, но блуждание в трех соснах никому чести не делает, а бойкое воображение может быть полезно даже в исторических изысканиях, но только в связке с критическим осмыслением умозрительных построений. И, конечно, нужны доказательства, хорошие материальные свидетельства или хотя бы показания очевидцев. Нужен задержник, да-с, задержник! С ним старт публикации произойдет не так скоро, а может, и вообще никогда, но зато результатом станет просвещение масс или хотя бы самого исследователя, а не дальнейшее впадение в тьму невежества.
Если же доказательств не находится, но теория слишком хороша, чтобы остаться в мыслях ее создателя, следует сопровождать ее словами «вероятно», «кажется», «по моему мнению» и пр. Да, снабженная эдакими тропами публикация выглядит не столь авторитетно в глазах массового читателя, который обыкновенно жаждет получить простые и понятные ответы на все вопросы (и редкий из них дочитает эту статью до конца), но зато не пострадает научная добросовестность автора. Ну а если уверовавший в собственную непогрешимость фальсификатор истории своими руками возложил на себя дурацкий колпак, то, полагаю, он честно заработал еще и смолу, и перья.
Защитники подсудимого, конечно, будут напирать на то, что деяние свое г-н Никифоров совершил bona fide, что художника [слова] обидеть может каждый, и вообще, “он так видит”. Признаю, что со зрением у подсудимого действительно большие проблемы. В той же статье он пишет, что

На «Скимитаре» и «Буканире» скоба задержника находилась в хвосте фюзеляжа, перед ней стояла выдвижная «пята» с колесом.

Вот вам хвостовые пяты «Симитара» и «Буканира». Вы колеса на них видите? Я – нет. А у г-на Никифорова они есть. Может и чертенята зеленые ему, бедняге, временами мерещатся… В силу этого обвинение не требует для слабого здоровьем подсудимого макатумбы с гвоздями и готово ограничиться наложением публичного покаяния и взятием клятвенного обещания «больше не грешить» и не писать ерунды. Что до «Варспота», то, конечно «редакция не несет ответственности…», но зачем она тогда вообще нужна? Чтобы стричь купоны? А редактура?

Оставить комментарий

Ваш email не будет опубликован. Обязательные поля отмечены *

Вы можете использовать это HTMLтеги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>